شرکت های هواپیمایی بی هواپیما چگونه وام های کلان دریافت کردند؟

بحران ناوگان فرسوده در شرکت های هواپیمایی داخلی

صنعت حمل ونقل هوایی از ارکان حیاتی توسعه اقتصادی و گردشگری است، اما شرکت های هواپیمایی کشور با معضلات جدی روبه رو شده اند. ناوگان فرسوده این شرکت ها که اغلب عمرشان بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است، هزینه های سنگین نگهداری و تعمیرات را به همراه دارد. چنین وضعیتی علاوه بر ایجاد تأخیر و لغو پروازها، فشار مالی زیادی به این صنعت وارد کرده است.

سوخت بالا، ناکارآمدی در عملکرد و نیاز به هواپیماهای مدرن با فناوری های روز از جمله چالش های دیگر هستند. هواپیماهای جدید با مصرف پایین سوخت و قابلیت حمل مسافر بیشتر، می توانند هزینه های سفرها را کاهش داده و رضایت مسافران را افزایش دهند.

تأثیر ناوگان قدیمی بر امنیت و اعتبار شرکت ها

فرسودگی ناوگان علاوه بر مشکلات اقتصادی، امنیت پروازها را نیز تحت تأثیر قرار داده است. هرچند هواپیماهای قدیمی از نظر استانداردهای ایمنی به طور مرتب بررسی می شوند، اما احتمال نقص فنی در هواپیماهای بالای ۲۰ سال همچنان خطرناک بوده و می تواند باعث خدشه به اعتبار شرکت های هواپیمایی شود.

برای رقابت در بازارهای بین المللی، نوسازی ناوگان ضروری است. هواپیماهای مدرن، خدمات باکیفیت تر و توانایی جذب بیشتر مسافران خارجی را فراهم می کنند. این امر علاوه بر درآمدزایی، به توسعه گردشگری و افزایش وجهه بین المللی کشور کمک خواهد کرد.

مشکلات زیست محیطی و اقتصادی ناوگان قدیمی

فناوری های نوین در هواپیماهای جدید امکان کاهش گازهای گلخانه ای و اثرات زیست محیطی را فراهم می کنند. این مهم در شرایط حساسیت جهانی به مسائل اقلیمی، فرصتی برای ارتقای جایگاه کشور در حمل ونقل هوایی بین المللی محسوب می شود.

هرچند سرمایه گذاری در نوسازی ناوگان نیازمند منابع مالی کلان است، اما در درازمدت ثمراتی چون کاهش هزینه های عملیاتی، ارتقای ایمنی پروازها و افزایش کیفیت خدمات را به همراه خواهد داشت. ایجاد قراردادهای لیزینگ و همکاری با تولیدکنندگان هواپیما می تواند این مسیر را سریع تر طی کند.

پرداخت وام های کلان به ایرلاین های غیرواقعی

اخیراً رئیس کمیسیون عمران مجلس، محمدرضا رضایی کوچی، پرده از ابعاد پنهان وضعیت شرکت های هواپیمایی داخلی برداشته است. به گفته وی، تعداد زیادی از شرکت های هواپیمایی در کشور تنها اسماً وجود دارند و به شکل واقعی فعالیت نمی کنند.

وی اظهار داشت که برخلاف بسیاری از کشورهای دنیا، در ایران هر فردی می تواند با دریافت مجوز و دو هواپیمای بالای ۲۰ سال وارد این صنعت شود و از تسهیلات مالی کلان برخوردار شود. چنین تسهیلاتی که قرار بود صرف به روزرسانی و توسعه ناوگان شود، اغلب به صورت ناکارآمد یا به طور کلی به شرکت های کاغذی اختصاص پیدا کرده است.

وی افزود که ایرلاین های داخلی رتبه بندی مشخصی ندارند و به دلیل عدم تناسب عرضه و تقاضا، قیمت بلیت ها بسیار بالا است. رضایی کوچی با اشاره به وضعیت فعلی گفت که در شرایطی افراد با وارد کردن هواپیماهایی قدیمی و قیمت پایین، از تسهیلات نوسازی استفاده کرده اند که اساساً هیچ تأثیری در ارتقای ایمنی و کیفیت خدمات نداشته اند.

طبق بررسی ها، در برنامه هفتم توسعه بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان برای نوسازی ناوگان هوایی اختصاص یافته است. اما مشخص شده که برخی شرکت های دریافت کننده این منابع، وجود خارجی ندارند و تنها به صورت اسمی منابع مالی را میان خود تقسیم کرده اند.