خصوصی سازی ایران خودرو موفق بوده است / همین که سایپا هنوز ورشکسته نشده شاهکار مدیریتی است / بخش خصوصی در صنعت خودرو دشمن دولت نیست

به گزارش رکنا، مشکلات اخیر سایپا؛ از افزایش زیان انباشته و کاهش آمار تولید گرفته تا تأخیر در تحویل خودروها و چالش‌های مالی و مدیریتی، از یک سو و بحث داغ خصوصی‌سازی این خودروساز از سوی دیگر، سایپا را به یکی از کانون‌های اصلی اخبار صنعت خودرو تبدیل کرده است. خصوصی‌سازی‌ای که برخی آن را راهکار نجات سایپا و فرصتی برای اصلاح ساختار مدیریتی و مالی این شرکت می‌دانند، اما در مقابل، گروهی معتقدند تا زمانی که ریشه مشکلات این خودروساز برطرف نشود، واگذاری سهام به بخش خصوصی به‌تنهایی چاره کار نخواهد بود.

مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور، نیز مردادماه امسال در اظهاراتی از قرار گرفتن سایپا در مسیر خصوصی‌سازی خبر داده بود. او با اشاره به موانعی که در مسیر خصوصی‌سازی خودروسازان وجود دارد، گفته بود: «زمانی که ایران‌خودرو را خصوصی کردیم، مانع‌تراشی کردند و وزیر اقتصاد را برکنار کردند.» رئیس‌جمهور همچنین بر ضرورت ادامه مسیر خصوصی‌سازی در صنعت خودرو تأکید کرده است.

در همین حال، تنها دولت نیست که از خصوصی‌سازی سایپا دفاع می‌کند. بخشی از کارشناسان صنعت خودرو، انجمن‌های قطعه‌سازی و فعالان این حوزه نیز خصوصی‌سازی را راهی برای کاهش تصدی‌گری دولت و اصلاح ساختار مدیریتی خودروسازان می‌دانند. این گروه معتقدند خصوصی‌سازی ایران‌خودرو، با وجود تمام ایرادات و حواشی آن، در مجموع می‌تواند تجربه‌ای قابل استفاده برای ادامه خصوصی‌سازی در صنعت خودرو باشد.

در نقطه مقابل، بخش قابل‌توجهی از نمایندگان مجلس و همچنین بخشی از افکار عمومی، واگذاری ایران‌خودرو را تجربه‌ای موفق نمی‌دانند و این پرسش را مطرح می‌کنند که خصوصی‌سازی ایران‌خودرو در نهایت چه دستاورد ملموسی برای مردم و دولت داشته است که حالا قرار است همان مسیر برای سایپا نیز تکرار شود؟ منتقدان همچنین معتقدند پیش از واگذاری سایپا باید تکلیف مشکلات ساختاری، زیان انباشته، بدهی‌ها، وضعیت تولید و نحوه مدیریت این شرکت مشخص شود.

در میان این دو دیدگاه، یک پرسش اساسی مطرح است: آیا خصوصی‌سازی واقعاً می‌تواند سایپا را از وضعیت فعلی نجات دهد یا بدون اصلاحات اساسی، صرفاً مالک این خودروساز تغییر خواهد کرد؟

در همین رابطه، با امیرحسین کاکایی، کارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه گفت‌وگویی انجام داده‌ایم تا از منظر کارشناسی به ابعاد مختلف خصوصی‌سازی سایپا، تجربه واگذاری ایران‌خودرو و پیامدهای احتمالی این تصمیم بپردازیم. در ادامه، مشروح این گفت‌وگو را می‌خوانید.

یکی از بزرگ ترین مشکلات کشور این است که نمی‌دانیم از صنعت خودرو چه می‌خواهیم

رکنا: از نظر شما خصوصی سازی ایران خودرو الگوی موفقی بوده است که همین فرمول در سایپا هم قرار است اجرا شود؟

از نظر بنده، نخستین موردی که باید روشن شود این است که اصلاً دولت از این خصوصی‌سازی به دنبال چه چیزی بوده است؟ دوستانی که مطرح می‌کنند «خصوصی‌سازی ایران‌خودرو چه گلی به سر دولت زده است؟» اساساً منظورشان از این «گل» چیست؟ اصلاً یکی از مشکلات بزرگ‌تر کشور این است که ما نمی‌دانیم از صنعت خودرو چه می‌خواهیم. به همین دلیل است که همیشه ناراضی هستیم و اظهارات متناقضی نیز مطرح می‌کنیم.

به یاد دارم پیش‌تر سخنگوی دولت درباره واگذاری ایران‌خودرو گفته بود: «ما دخترمان را شوهر دادیم.» سؤال من این است که حالا شما از این واگذاری چه می‌خواستید؟ مگر به این «دختر» جهیزیه داده‌اید؟ اساساً همین نوع نگاه خودش یک اشکال دارد؛ اینکه گفته شود «ما دخترمان را شوهر دادیم» نشان می‌دهد مسئله از ابتدا با یک نگاه نادرست مورد بررسی قرار گرفته است.

اول از همه، یک معضل بزرگ وجود دارد که به اعتقاد من اتفاقاً باید درباره آن گفت‌وگو کنیم و آن این است که اصلاً معیار موفقیت چیست؟ شما یک مجموعه را واگذار می‌کنید؛ فاتحه یک صنعت را خوانده‌اید و حالا این واگذاری را انجام می‌دهید تا از آن فرار کنید، بعد از آن هم دولت یا حاکمیت خود را طلبکار می‌داند؟

موضوع فقط ایران‌خودرو و سایپا نیست؛ موضوع این است که دارند فاتحه صنعت خودرو را می‌خوانند

اگر بخواهم از منظر سیاست‌های اصل ۴۴ به موضوع نگاه کنم و همچنین ماده ۲ قانون ساماندهی صنعت خودرو را در نظر بگیرم، باید پرسید هدف قانون ساماندهی صنعت خودرو چه بوده است؟ اکنون این قانون نیز بلاتکلیف است. پنج سال است که قانون ساماندهی صنعت خودرو را راه‌اندازی کرده‌ایم، اما نه‌تنها صنعت خودرو ساماندهی نشده، بلکه وضعیت آن به جایی رسیده که گویی فاتحه‌اش خوانده شده است. سایپا را غرق در مشکل کرده ایم،  ایران‌خودرو را واگذار کرده‌ایم و موارد دیگری نیز مانند موضوع مدیران خودرو که اخیراً مطرح شده وجود دارد؛ بنابراین به نظر می‌رسد که عملاً فاتحه صنعت خوانده شده است. این موضوع نشان می‌دهد که حتی خود قانون نیز ابهام دارد و هدف آن مشخص نیست.

در ماده ۲ قانون ساماندهی صنعت خودرو گفته شده است که دولت باید نظام تنظیم‌گری را اصلاح کند. این قانون در سال ۱۴۰۰ نوشته شده است. سؤال اصلی این است که اصلاً نظام تنظیم‌گری یعنی چه؟ قرار است چه چیزی را تنظیم کنیم و قرار است به کجا برویم؟ برای مثال، فرض کنید می‌خواهید رانندگی کنید. ابتدا باید مشخص باشد که قرار است به کجا بروید؛ می‌خواهید به مشهد بروید یا تبریز؟ این دو مسیر با یکدیگر تفاوت زیادی دارند.

این سؤال را هنوز هیچ‌کس پاسخ نداده است؛ با این حال، دو گروه برای یکدیگر کری می‌خوانند و هرکدام نیز خود را طلبکار می‌دانند.

موضوع این روزها فقط ایران‌خودرو و سایپا نیست؛ موضوع این است که دارند فاتحه صنعت خودرو را می‌خوانند. اخیراً تمام زحمات چند ساله را زیر سؤال می‌برند و به‌گونه‌ای صحبت می‌کنند که انگار عاملی از بیرون آمده و این وضعیت را ایجاد کرده است؛ در حالی که خود مسئولان دولتی این وضعیت را ایجاد کرده‌اند.

در اصل ۴۴ نیز  اشاره شده که خصوصی‌سازی به‌تنهایی راه‌حل نیست، بلکه دو موضوع اساسی مطرح شده است. در حقیقت، هدف اصلی، افزایش بهره‌وری صنایع و اقتصاد کشور است. گفته می‌شود برای اینکه بهره‌وری کل کشور افزایش پیدا کند، باید صنایعی که به معنای دقیق کلمه استراتژیک نیستند، از تصدی‌گری دولت خارج شوند و به بخش خصوصی واگذار شوند و در مقابل، حکمرانی با قاطعیت و کیفیت توسعه پیدا کند. این سیاست اصلی است. بنابراین هدف، افزایش بهره‌وری است و ابتدا باید تکلیف بهره‌وری را روشن کنیم.

نکته دوم این است که خصوصی‌سازی به‌تنهایی راه‌حل نیست، بلکه اصلاح حکمرانی نیز راه‌حل است. این‌گونه نیست که شما خرابکاری‌های خود را به بخش خصوصی واگذار کنید و بعد همچنان به خرابکاری در حوزه حکمرانی ادامه دهید. چنین چیزی امکان‌پذیر نیست.

برای مثال، یک مجموعه را به بخش خصوصی واگذار می‌کنید، اما بعد به آن ارز نمی‌دهید یا برق را با قیمت پنج یا ۱۰ برابر در اختیارش قرار می‌دهید. از سوی دیگر، به واردکننده خودرو می‌گویید هرچقدر می‌خواهی وارد کن. نمی‌توان با چنین سیاست‌هایی انتظار داشت که بخش خصوصی بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد.

اگر بخواهیم منصفانه عملکرد ایران‌خودرو را بررسی کنیم، باید فضایی را که در این مدت بر کشور حاکم بوده نیز در نظر بگیریم. در یک سال و نیم گذشته که به‌اصطلاح واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی رخ داده است، ما یکی از سخت‌ترین سال‌های ۶۰ سال گذشته را پشت سر گذاشته‌ایم. دو جنگ واقعی داشتیم؛ یکی با اسرائیل، رژیم اشغالگر، و جنگ دیگری نیز با استکبار جهانی و تمام ارتش آن.

وقتی انقلاب شد، به یاد دارم که من کودک بودم و اتفاق خاصی در کشور رخ نداد. همه‌چیز کار خود را انجام می‌داد و امور به شکل عادی پیش می‌رفت. حتی به یاد دارم زمانی که اعتصاب شده بود، مثلاً در شرکت نفت، اعتصاب صورت گرفت، اما بسیاری از امور همچنان ادامه داشت. اکنون در یک سال گذشته، تعداد روزهایی که به دلیل قطعی برق تولید ما متوقف شده، بسیار بیشتر از دوران انقلاب و حتی دوران جنگ بوده است. یعنی ما تاکنون چنین شرایط سختی را برای صنعت تجربه نکرده‌ایم.

فشاری که امروز بر صنعت خودرو و کل صنایع کشور وارد می‌شود، بی‌سابقه است

در دوران جنگ هشت‌ساله، با کمبود ارز و مشکلات متعدد مواجه بودیم و سطح فعالیت‌ها نیز بسیار پایین آمده بود، اما اجازه صادرات داشتیم. همین صنعت خودرویی که امروز آن را به این وضعیت انداخته‌اند، در گذشته به قلب اروپا صادرات داشت. حالا سؤال این است که چرا نمی‌توانیم صادرات کنیم؟ به دلیل تحریم‌ها و به دلیل FATF.

من یک بار این سؤال را از مسئولان پرسیدم که چرا نمی‌توانیم مانند دوران جنگ دوباره صادرات کنیم؟ یک نفر به من گفت که در آن زمان با همه دنیا ارتباط داشتیم. شرایط سخت بود، اما ارتباطات حفظ شده بود.

در تمام طول جنگ هشت‌ساله، بندرعباس به‌طور کامل فعالیت می‌کرد. حتی فکر می‌کنم هیچ‌کدام از بنادر اصلی کشور در آن دوران به‌طور کامل متوقف نشدند. امروز چه اتفاقی افتاده است؟ اکنون ما عملاً با محاصره دریایی مواجه هستیم و اطراف ما را آمریکا گرفته است و تنها یک منطقه کوچک در اختیار داریم که از طریق آن، بار را به‌صورت زمینی جابه‌جا می‌کنیم. حتی ترکیه نیز از زمانی که با چنین شرایطی مواجه شده‌ایم، با هزینه بالاتر و زمان طولانی‌تر، امور مربوط به ما را انجام می‌دهد.

می‌خواهم بگویم فشاری که امروز بر صنعت خودرو و کل صنایع کشور وارد می‌شود، بی‌سابقه است.

از سوی دیگر، به بلاتکلیفی‌های وزارتخانه نیز نگاه کنید. وزارتخانه امروز را با وزارتخانه دوران جنگ هشت‌ساله مقایسه کنید؛ اصلاً قابل قیاس نیست. ما واقعاً آرایش جنگی در وزارتخانه نداریم. فقط چند بار وزیر برای موضوعاتی مانند ارز عمومی جلسات متعددی تشکیل داده است، اما سایر صنایع همچنان در وضعیت بلاتکلیف قرار دارند.

در شرایط سخت فعلی عملکرد ایران‌خودرو از سایر شرکت‌ها بهتر است

در چنین شرایطی، تولید صنعت خودرو به‌طور کلی در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳ کاهش پیدا کرد و افت تولید داشت، اما ایران‌خودرو  بیشتر از سال قبل تولید کرد. اکنون نیز که شش ماه از سال جدید گذشته است، تولید ایران‌خودرو ادامه دارد و عملکرد این شرکت از سایر شرکت‌ها بهتر است.

ایران‌خودرو در این مدت روی کیفیت نیز کار کرده است. به‌عنوان مثال، طرح تعویض قطعه بخاری خانواده ۲۰۶ را اجرا کرد و برای تعویض رایگان این قطعه فراخوان داد. نمی‌خواهم بگویم این یک دستاورد بزرگ است، اما به هر حال کاری بود که در حدود ۳۰ سالی که خانواده ۲۰۶ در کشور ما حضور دارد، انجام نشده بود. حدود ۲.۵ میلیون دستگاه خودروی ۲۰۶ برای انجام این کار فراخوان شدند.

در این مدت روی توسعه محصول نیز کار شده است. برای مثال، تارا اتوماتیک توربوشارژ تولید شد که ضعف توان موتوری تارا معمولی را جبران کرد. خودروی «ایکو اینوی» با داخلی‌سازی ۵۰ درصد و همچنین خودروی «سفیر» نیز به خط تولید آمده‌اند که قطعاً با توجه به قیمتی که در برابر این سطح از لوکس بودن دارند، استقبال بالایی خواهند داشت.

شاید یک مدیر دولتی که اکنون از این عملکرد گله دارد، باید به‌عنوان دولت، خواسته‌های بیشتری را مطرح می‌کرد. در برخی بخش‌ها، دولت تنبلی کرده است.

ایران‌خودرو از زمانی که خصوصی شده، پرداخت‌هایش به زنجیره تأمین هم شفاف‌تر و هم بهتر شده است. این شرکت با زنجیره تأمین خود نیز به شکل قابل‌اعتماد‌تری برخورد می‌کند.

در مجموع خصوصی‌سازی ایران‌خودرو را اقدامی مثبت می‌دانم

اگر مجموع این موارد را در کنار یکدیگر قرار دهیم، من خصوصی‌سازی ایران‌خودرو را اقدامی مثبت می‌دانم.

رکنا: آیا شما اساساً روند خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و واگذاری آن به بخش خصوصی را به معنای واقعی خصوصی‌سازی می‌دانید؟

ببینید، خصوصی‌سازی به دو روش انجام می‌شود. در یک روش، یک بلوک سهامی را در نظر می‌گیرند و اعلام می‌کنند که یک نفر بیاید آن را به‌صورت یکجا خریداری کند. می‌گویند ما این میزان سهام را واگذار می‌کنیم و این هم شرایط و ضوابط واگذاری است.

خصوصی‌سازی یعنی اینکه من به‌صورت آگاهانه بخشی از دارایی خود را می‌فروشم؛ اما در مورد مدیریت ایران‌خودرو چنین اتفاقی رخ نداد. در مورد ایران‌خودرو، مسئولان کوتاهی کردند و به تعبیر دقیق‌تر، «ترک فعل» کردند. در مورد ایران‌خودرو نیز قرار بود سهام تودلی به‌درستی واگذار شود که این اتفاق رخ نداد و همچنان نیز این واگذاری به‌طور کامل انجام نشده است.

پس چه اتفاقی افتاد؟ شرکت کروز به‌تدریج دو درصد، سه درصد و چهار درصد از سهام را خریداری کرد. در بهمن‌ماه ۱۴۰۳، میزان سهام این شرکت به حدنصابی رسید که امکان به‌دست گرفتن مدیریت را برای آن فراهم کرد. بنابراین یادمان نرود که ما هنوز ایران‌خودرو را به معنای واقعی خصوصی‌سازی نکرده‌ایم، اما با این حال ادعاهای زیادی درباره خصوصی‌سازی این شرکت مطرح می‌شود و در عین حال، مرتب در مسیر فعالیت آن مانع ایجاد می‌کنند.

در ایران خودرو خصوصی‌سازی به معنای واقعی رخ نداده است

رکنا: شما در صحبت‌های خود به تأمین بهتر و افزایش آمار تولید اشاره کردید، اما عده‌ای معتقدند شرکت کروز برای اینکه نشان دهد خصوصی‌سازی خوب است، به ایران‌خودرو قطعه می‌دهد، اما به سایپا قطعه نمی‌دهد. نظر شما در این‌باره چیست؟

اینکه کروز به دلیل طلبی که از سایپا دارد به این شرکت قطعه نمی‌دهد، تقصیر چه کسی است؟ تقصیر کروز یا سایپا؟

کلید ماجرا در کلمه «خصوصی‌سازی» است. مشکل اینجاست که خصوصی‌سازی به معنای واقعی رخ نداده است. اگر عملیات خصوصی‌سازی انجام می‌شد، یعنی دولت بلوک سهام خود را با شرایط مشخص به کروز می‌فروخت و برای آن شرط و شروطی تعیین می‌کرد؛ از جمله همین شرطی که شما مطرح می‌کنید، یعنی تداوم فروش قطعه به سایپا علی‌رغم بدهی‌های آن.

آن زمان می‌توانستند ادعا کنند که آیا چنین شرط و شروطی در قرارداد واگذاری گذاشته شده است یا خیر. وقتی چنین شروطی تعیین نشده، بنابراین مقصر دولت است، نه کروز.

شاید عده‌ای بگویند چنین کاری «مردانه» نیست، اما صحبت ما درباره کسب‌وکار و بیزنس است و اصطلاحات جنسیتی مانند این، در فضای کسب‌وکار جایی ندارد.

در بیزنس، شما پول پرداخت می‌کنید و کالا تحویل می‌گیرید. رفتاری که کروز انجام داده، حتی اگر عامدانه هم بوده باشد، باز هم رفتاری عاقلانه بوده است. در واقع، این دولت است که در اینجا به وظیفه خود عمل نکرده است.

دولت است که در حال فرافکنی است. موضوع به یک فرد خاص محدود نمی‌شود؛ بلکه مسئله به ساختار دولت و افرادی مربوط است که در انجام وظایف خود «ترک فعل» کرده‌اند. خصوصی‌سازی به روشی که توضیح دادیم، دستور رئیس‌جمهور سابق بود که باید انجام می‌شد و علاوه بر آن، دستور قانونی برای واگذاری سهام تودلی نیز وجود داشت، اما دولت قبلی در این زمینه ترک فعل کرد و دولت چهاردهم نیز همین روند را در قبال سایپا در پیش گرفته است.

دولت یا بلد نیست خصوصی‌سازی را به‌درستی انجام دهد و شروط و ضوابط لازم را در فرآیند واگذاری تعیین کند، یا به هر دلیلی نمی‌خواهد این کار را انجام دهد و به همین دلیل، فرآیند را معطل نگه داشته است. این نمونه‌ای از ترک فعل است.

آیا کروز به‌عنوان یک شرکت تأمین‌کننده، در نحوه رفتار خود با سایپا اقدام غیرقانونی انجام داده است؟ خیر. قطعاً اگر اقدام غیرقانونی انجام داده بود، تا الان با آن برخورد جدی صورت گرفته بود. شاید بتوان گفت این شرکت اقدام غیراخلاقی انجام داده است، اما بحث اخلاق در فضای کسب‌وکار اساساً به این شکل مطرح نیست. زمانی که شما چند هزار میلیارد تومان بدهی دارید، چرا باید شرکت دیگری هزینه و تبعات بدهی شما را متحمل شود؟

در ایران خودرو سرعت و قاطعیت در تصمیم‌گیری بهبود پیدا کرده است

رکنا: آیا مشکلات سایپا فقط ناشی از سوءمدیریت دولتی است یا عوامل دیگری نیز در شرایط امروز این خودروساز دخیل هستند؟

عمده مشکلات سایپا به دوره مدیران قبلی و به حدود سه، چهار سال گذشته بازمی‌گردد؛ زمانی که یک‌سری اقدامات و تصمیمات نادرست، از جمله حذف ظاهری قرعه‌کشی و فروش‌های بی‌رویه خارج از ظرفیت تولید، انجام شد.

تفاوت بخش خصوصی و دولتی در شخص مدیرعامل نیست، کمااینکه همین شرکت کروز نیز زمانی که وارد ایران‌خودرو شد، آقای پیرمحمدی را به‌عنوان مدیرعامل ایران‌خودرو انتخاب کرد؛ فردی که از داخل صنعت خودرو آمده و خودش نیز سابقه مدیریت دولتی داشته است.

آقای شیخ‌زاده که اکنون مدیرعامل سایپاست، پیش‌تر مدیرعامل ایران‌خودرو نیز بوده است. آقای قره‌ای که اکنون مدیرعامل ایران‌خودرو است، از مدیران رده‌بالای سایپا بوده است.

بنابراین سؤال این است که چه اتفاقی می‌افتد که یک فرد، زمانی که فضای مدیریتی و شرایط فعالیت اصلاح می‌شود، عملکرد بسیار بهتری از خود نشان می‌دهد؟ موضوع، شخص مدیرعامل یا یک نفر در هیئت‌مدیره نیست.

یکی از نکاتی که من از کارکنان ایران‌خودرو شنیده‌ام این است که حتی اگر بگوییم همه‌چیز در این شرکت اصلاح نشده، دست‌کم یک موضوع بهبود پیدا کرده و آن، سرعت و قاطعیت در تصمیم‌گیری است.

در شرکت سایپا نیز تاکنون و در دوره مدیریت جدید، اقدامات خوبی انجام شده است. همین که این شرکت با این میزان کمبود امکانات، مشکلات، تصمیمات نادرست گذشته و این اعداد و ارقام، تاکنون از بین نرفته است، خود یک شاهکار مدیریتی محسوب می‌شود.

حالا فرض کنیم سایپا نیز خصوصی شود یا به همان روش ایران‌خودرو، یعنی به شکل نیم‌بند و ناقص، واگذار شود و بعد بنشینیم و تماشا کنیم. این اسمش تنظیم‌گری و ساماندهی نیست. دولت باید مسئولانه به این موضوع نگاه کند.

از سوی دیگر، مجلس نیز باید پاسخگو باشد. آقایان نماینده مجلس باید پاسخ دهند که آیا قانون ساماندهی صنعت خودرو واقعاً به صنعت خودرو سامان داده است یا صرفاً به واردات خودرو؟

امروز در یکی از بی‌سامان‌ترین دوره‌های واردات خودرو در کشور قرار داریم

در حوزه واردات نیز عملکرد خوبی نداشته‌ایم و صرفاً تعداد خودروهای وارداتی را افزایش داده‌ایم. امروز در یکی از بی‌سامان‌ترین دوره‌های واردات خودرو در کشور قرار داریم؛ وارداتی که نه قیمت آن حساب‌وکتاب مشخصی دارد، نه کیفیت آن، نه استانداردهای آن به‌طور شفاف مشخص است و نه خدمات پس از فروش آن وضعیت مناسبی دارد. در ۳۰ سال گذشته، هیچ‌گاه واردات خودرو تا این اندازه بی‌سامان نبوده است. مسئولان باید پاسخ دهند که چه اتفاقی افتاده و با چه سیاستی این وضعیت را ایجاد کرده‌اند.

می‌خواهم بر این موضوع تأکید کنم که اگر امروز سایپا خصوصی شود و دولت این شرکت را واگذار کند و بعد مسئولان بنشینند و بگویند «این چه گلی بود که به سر ما زدی» و خود را طلبکار بدانند، این رویکرد در مورد سایپا جواب نخواهد داد.

من خصوصی‌سازی ایران‌خودرو را، با وجود ضعف‌هایی که در نظام حکمرانی وجود دارد و همچنین بی‌عرضگی‌هایی که اگر وجود نداشت، شرایط می‌توانست بسیار بهتر از این باشد، بسیار مثبت ارزیابی می‌کنم.

باید نظام حکمرانی را اصلاح کنیم و بعد به سراغ اصلاح نظام تصدی‌گری برویم

اما در مورد سایپا می‌خواهم تأکید کنم که خصوصی‌سازی به‌تنهایی، اگر قرار باشد صرفاً بنشینیم و ادعا کنیم که این اقدام همه مشکلات را حل می‌کند، پاسخگو نخواهد بود. من اصلاح نظام حکمرانی و تنظیم‌گری صنعت خودرو را پایه این ماجرا می‌دانم؛ مسیری که می‌تواند از خصوصی‌سازی آغاز شود.

شاید پرسیده شود که چرا اصلاح نظام حکمرانی را مشروط به خصوصی‌سازی می‌دانم؟ من سال‌های قبل با خصوصی‌سازی مخالف بودم. به این معنا که معتقد بودم ابتدا باید نظام حکمرانی را اصلاح کنیم و بعد به سراغ اصلاح نظام تصدی‌گری برویم. می‌گفتم ابتدا باید قانون‌گذاری را اصلاح کنیم؛ خودمان را اصلاح کنیم و بعد به سراغ ایران‌خودرو و سایپا برویم و آنها را به شکل صحیح واگذار کنیم.

اما طی سال‌های گذشته و با حضور در بخش‌های مختلف و انجام مطالعات متعدد، به این نتیجه رسیدم که چنین چیزی عملاً امکان‌پذیر نیست. مشکل دقیقاً از همین ساختار دولتی و افرادی است که در این ساختار فعالیت می‌کنند. تفکرات نادرست و رویکردهای موجود در مدیریت دولتی است که مشکل ایجاد کرده است.

از زمانی که بخش خصوصی وارد ایران‌خودرو شده، مدیران این شرکت کمربندها را محکم‌تر بسته‌اند و یک‌سری کارهای قانونی را نیز بهتر پیش برده‌اند.

برای مثال، برای اینکه قیمت محصولات خود را به‌موقع به‌روزرسانی کند، با سرعت و کیفیت بالا، فرآیند حسابرسی را به‌موقع انجام داده است. سپس پرونده را به سازمان حمایت برده و اعلام کرده است که بر اساس این حسابرسی‌ها باید قیمت جدید به من اعلام شود.

مدیریت شرکت در این مورد، منتظر ننشسته که بگوید هر زمان قیمت را اعلام کردید، ما را صدا بزنید. در آذرماه ۱۴۰۳ به یاد دارم که حدود ۱۸ ماه طول کشیده بود تا ایران‌خودرو و سایپا قیمت‌های جدید خود را دریافت کنند.

ایران‌خودرو در این زمینه ایستادگی کرد و هر زمان که لازم بود، به‌صورت قانونی پرونده خود را روی میز گذاشت و گفت: «پاسخ من را بدهید.»

همین حرکت باعث شد این سیستم ناکارآمد نیز در چارچوب قوانین موجود، پاسخگو شود.

در دوره مدیریت دولتی، مدیران این شرکت چنین پافشاری‌ای نداشتند. در هشت سالی که مدیریت دولتی در این شرکت وجود داشت و این زیان رسمی ایجاد می‌شد، ماده ۹۰ اصل ۴۴ و سیاست‌های ابلاغی اصل ۴۴ صراحتاً مطرح می‌کنند که هیئت‌مدیره باید این خسارت را به دولت اعلام کند و دولت نیز باید خسارت ایجادشده را برای سال بعد در بودجه دولتی پیش‌بینی کند.

اما من حتی یک نامه ندیدم که از سوی ایران‌خودرو یا سایپا در این زمینه ارسال شده باشد. در مقطعی، فکر می‌کنم یک نامه در زمان مدیریت آقای خطیبی ارسال شد که سه، چهار روز بعد از آن، ایشان از سمت خود برکنار شد.

این تفاوت میان بخش خصوصی و بخش دولتی است. در بخش دولتی، مدیر در نهایت با وزیر مواجه است و وزیر می‌گوید: «صبر کنید ببینیم چه می‌شود.» طبیعی است که در چنین شرایطی، مدیر دولتی نامه‌ای علیه دولت ارسال نکند.

وقتی این واگذاری انجام می‌شود، دو اتفاق به‌صورت همزمان رخ می‌دهد: نخست، اصلاحاتی که در داخل شرکت انجام می‌شود و می‌تواند بهره‌وری را افزایش دهد؛ و دوم، اصرار بخش خصوصی برای افزایش بهره‌وری در چارچوب قوانین موجود.

پس از آن نیز امیدواریم این روند به سمتی حرکت کند که قوانین و مقررات نیز اصلاح شوند.

ایران‌خودرو و سایپا به‌عنوان دو وزنه اصلی و سرمایه ملی کشور می‌توانند بخشی از مسیر نجات اقتصاد کشور باشند

رکنا: در پایان؛ خصوصی سازی سایپا آری یا خیر؟

می‌خواهم تأکید کنم که در همین شرایط، با وجود تمام مشکلات و کاستی‌ها، باید خصوصی‌سازی را جدی بگیریم. البته تأکید من بر این است که خصوصی‌سازی واقعی انجام شود، نه به شکلی که در مورد ایران‌خودرو رخ داد.

یعنی باید حدود ۴۰ درصد سهام تودلی سایپا به‌صورت کاملاً شفاف واگذار شود، با تمام شروط و ضوابط لازم. هر شرطی که قرار است دولت در آینده بر خریدار تحمیل کند، باید از همین ابتدا و در قالب شروط ضمن عقد در فرآیند واگذاری مشخص شود.

برای مثال، اگر قیمت‌گذاری منطقی نباشد، هیچ‌کس برای خرید این سهام جلو نمی‌آید و در آن صورت دولت می‌تواند بهانه بیاورد که «کسی برای خرید سهام نیامد». در اینجا نیز باز هم تقصیر دولت است.

اینکه شما شروطی تعیین کنید یا قیمتی برای سهام بگذارید که عملاً امکان خرید آن وجود نداشته باشد، به این معناست که دولت اشتباه کرده است، نه اینکه بخش خصوصی وجود ندارد. این نوع رفتار و به‌اصطلاح شیطنت، طی چهار، پنج سال گذشته انجام شده که نمونه آن را در مورد ایران‌خودرو نیز شاهد بودیم.

بحث صنعت خودرو، جنگ میان دولت و بخش خصوصی نیست که بخواهیم با چنین نگاهی به آن نگاه کنیم؛ بلکه موضوع، یک همکاری است که باید رشد کند.

در این میان، ایران‌خودرو و سایپا نماد و قدرت اصلی صنعت خودرو کشور هستند. اگر این دو شرکت را تضعیف کنید، نتیجه آن می‌تواند بروز مشکلاتی مانند مشکلات اخیر مدیران خودرو یا افزایش تعداد خودروسازانی باشد که محصولات بی‌کیفیت را با قیمت بالا عرضه می‌کنند. این مسائل، نتیجه تضعیف این دو خودروساز اصلی کشور است.

ایران‌خودرو و سایپا به‌عنوان دو وزنه اصلی و سرمایه ملی کشور، همچنان می‌توانند بخشی از مسیر نجات اقتصاد کشور باشند؛ به‌ویژه در شرایط فعلی که هم بازار و صنعت خودرو و هم اقتصاد کشور با مشکلات جدی مواجه هستند.

می‌خواهم تأکید کنم که هنوز صنعت خودروسازی ما، به‌خصوص ایران‌خودرو و سایپا، این توانایی را دارد که در اقتصاد کشور نقش اساسی ایفا کند؛ همان‌گونه که در سال‌های گذشته، حدود ۴ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور (GDP) بر عهده صنعت خودرو بود و حدود ۱۹ درصد از بخش صنعتی کشور نیز به صنعت خودرو اختصاص داشت.

در آن سال‌ها، رشد صنعت خودرو به‌طور مستقیم در رشد اقتصادی کشور نیز خود را نشان می‌داد و این صنعت نقش قابل‌توجهی در اقتصاد ایران ایفا می‌کرد.