راهداران، مراقبان گمنام مردم در جاده ها / فیلم روایت شب‌ های سخت راهداری برای باز نگه داشتن راه ها

به گزارش رکنا، جاده برای بیشتر مردم، وقتی معنا پیدا می کند که باز باشد؛ وقتی برف کنار رفته، سیلاب فروکش کرده و خودروها دوباره راه افتاده اند. کمتر کسی به ساعاتی فکر می کند که پیش از این عبور، پشت صحنه جاده چه گذشته است؛ چه کسانی در تاریکی شب تصمیم گرفته اند کدام مسیر زودتر باز شود، چه کسانی در سرمای شدید یا میان گِل و سنگ کار کرده اند و چند بار مجبور شده اند با همان امکاناتی که در دسترس داشته اند، کار را شروع کنند. پشت هر جاده باز، داستانی هست که معمولاً دیده نمی شود. حبیب جمشیدی، مدیرکل دفتر امور عملیات راهداری، ماشین آلات و مدیریت بحران سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور، از جزئیاتی می گوید که معمولاً در قاب دوربین ها دیده نمی شود؛ از نحوه واکنش راهداری به گرفتار شدن خودروها در جاده گرفته تا تصمیم سخت بستن یک محور، فرسودگی ناوگان، کمبود نیروی انسانی و خاطره سیل سال  ۱۳۹۸ پلدختر لرستان؛ روزهایی که به گفته او، راهداران شب کار می کردند و صبح همان کنار جاده چند ساعت استراحت می کردند.

از لحظه تماس یک گرفتار تا رسیدن نیروهای راهداری

حبیب جمشیدی، مدیرکل دفتر امور عملیات راهداری، ماشین آلات و مدیریت بحران سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور درباره اینکه وقتی یک مسافر در برف، سیل یا ریزش کوه گرفتار می شود، از لحظه اعلام حادثه تا حضور نیروهای راهداری چه اتفاقی می افتد می گوید؛ راهداران وظیفه ای در قبال شخص به آن معنا ندارند، اما اگر یک خودرو در جاده گرفتار شده باشد، در قبال آن خودرو مسئول هستند. کاربر جاده ای در هر نقطه ای که باشد، کافی است با سامانه ۱۴۱ تماس بگیرد و موقعیت خود را اعلام کند. این سامانه به صورت شبانه روزی پاسخگوست و ما می توانیم در قالب طرح های واکنش سریع، عملیات یا مدیریت بحران، برای رفع مشکل و باز کردن مسیر اقدام کنیم تا مشکلی برای کاربران جاده ای ایجاد نشود.

مدیرکل دفتر امور عملیات راهداری، ماشین آلات و مدیریت بحران درباره سخت ترین تصمیم یک مدیر راهداری در شرایط بحرانی، از «اولویت بندی» به عنوان یکی از مهم ترین وظایف یاد می کند.

به گفته او، در بحران همه چیز مهم است، اما گاهی باید تصمیم گرفت کدام مسیر زودتر باز شود.

جمشیدی توضیح می دهد: ممکن است یک مسیر محل تردد خودروهای سنگین حامل کالاهای اساسی باشد. یک مسیر دیگر محل عبور تعداد زیادی مسافر باشد. سوخت رسانی اهمیت داشته باشد یا راه های روستایی در اولویت قرار بگیرند. کسی که در محل حضور دارد، باید تشخیص بدهد که اولویت اول کجاست و ابتدا همان مسیر را بازگشایی کند و بعد سراغ اولویت های دوم و سوم برود.

او هدف از این تصمیم گیری را کاهش خسارت می داند و می گوید: همه چیز برای ما مهم است، اما باید خدمات را متناسب با شرایط ارائه کنیم تا صدمات و خسارت ها کاهش پیدا کند.

راهدارانی که خودشان در معرض خطرند

جمشیدی در پاسخ به این سوال که آیا تاکنون پیش آمده که برای باز نگه داشتن یک محور، جان نیروهای راهداری به خطر بیفتد؟ گفت: بله. ما در جنگ هم سخت ترین شرایط را برای راهداری داشتیم و شهید دادیم. در جنگ ۱۲ روزه، پنج نفر از همکاران ما در زنجان که در راهداری مشغول به کار بودند، به شهادت رسیدند. دو نفر هم در مرکز آموزش شهید شدند و در مجموع نزدیک به هفت شهید داشتیم.

اما به گفته او، خطر برای راهداران فقط مربوط به شرایط جنگی یا بحران های بزرگ نیست.

وی در ادامه گفت: در شرایط عادی هم متأسفانه سالانه حدود ۱۵ تا ۲۰ نفر از همکاران ما به دلیل اینکه در جاده مشغول کار هستند، در تصادفات یا وقوع مخاطرات جان خود را از دست می دهند و حدود ۶۰ نفر نیز مصدوم می شوند. در جاده های پرترافیک و پرخطر که سرعت خودروها بالاست، این خطر همیشه وجود دارد.

پشت جاده ای که مردم باز می بینند، چه خبر است؟

شاید یکی از دیده نشده ترین بخش های فعالیت راهداری، ساعت هایی باشد که پیش از عبور نخستین خودرو از یک مسیر سپری شده است؛ ساعت هایی که راهداران در سرمای شدید، گرمای طاقت فرسا، سیلاب یا ریزش کوه مشغول کارند.

جمشیدی می گوید: مردم ما هوشمند و به این مسائل آگاه هستند، اما چون برایشان عادی شده شاید کمتر درباره آن صحبت شود. راهداران بدون ادعا کارشان را انجام می دهند، بدون اینکه الزاماً پوشش خبری زنده داشته باشند و بخواهند خودشان را در فضای مجازی مطرح کنند. ممکن است تا صبح کار کنند، ساعت ۷ صبح جاده باز شود و سپس بعد از آن بروند سراغ کارهای بعدی. این فعالیت و این نوع کار سینه به سینه به نسل های بعدی منتقل می شود.

او می گوید: اگر یک نفر با لباس یک اداره دیگر بیاید، یک زنجیرچرخ ببندد یا با یک بیل به ما کمک کند، همه متوجه می شوند. اما اینکه راهدار شب تا صبح کار کرده، ترافیک را روان کرده و صبح مردم توانسته اند از جاده عبور کنند، برای خیلی ها تبدیل به یک اتفاق عادی شده است.

او با اشاره به شرایط بحرانی اخیر نیز می گوید: ممکن است در یک بحران خسارت هایی به تجهیزات و نیروهای ما وارد شود، اما مردم فقط نتیجه را می بینند؛ اینکه جاده باز شده و توانسته اند عبور کنند.

جمشیدی در پاسخ به این سوال که آیا راهداران در تمام شرایط، تجهیزات مورد نیاز را در اختیار دارند؟ می گوید همیشه چنین نیست: در صحنه اول ممکن است اولین شخص یا خودرویی که به محل حادثه می رسد، امکانات اولیه مورد نیاز را همراه نداشته باشد. ممکن است تجهیزات ما در فاصله دیگری باشد یا درگیر مأموریت دیگری باشد و هماهنگ کردن و رساندن آن تجهیزات زمان ببرد.

او ادامه می دهد: ممکن است در دسترس ترین وسیله که آن ساعت در اختیار راهدار است، مورد استفاده قرار گیرد. ما منتظر نمی مانیم تا همه تجهیزات جمع شود و بعد کار را شروع کنیم. از همه داشته هایمان استفاده می کنیم.

به گفته او، در برخی موارد حتی مدیران و مسئولان راهداری نیز در کنار نیروهای عملیاتی وارد کار می شوند: من و همکارانم، حتی مدیران کل و معاونان سازمان، پیش آمده که کنار جاده ایستاده ایم و با دست سنگ های مسیر را کنار زده ایم. نمی گوییم باید دستگاه ها و چند کارگر بیاید و بعد کار را شروع کنیم.

جمشیدی مثالی از همین روحیه می زند: گاهی لاشه حیوانی در جاده است، هر کسی که برسد، ممکن است یک پلاستیک، کیسه فریزر یا حتی دستکش یک بار مصرف دستش کند و آن را از مسیر کنار بزند. مهم نیست رتبه فرد چیست؛ مهم این است که کار انجام شود. اگر منتظر تجهیزات بمانیم، ممکن است در همین فاصله برای مردم مشکل و حادثه ای رخ دهد.

۶۰ درصد ناوگان راهداری بالای ۲۵ سال عمر دارد

یکی از مهم ترین چالش های راهداری، وضعیت ماشین آلات و ناوگان است. جمشیدی می گوید: نزدیک به ۶۰ درصد ناوگان ما بالای ۲۵ سال عمر دارد و این یک چالش جدی است.

او با اشاره به محدودیت منابع مالی ادامه می دهد: کشور بودجه و منابع مالی مشخصی دارد. نمی شود تمام منابع را فقط به یک بخش اختصاص داد. ما هم در کنار سایر دستگاه ها و سازمان ها خدمات ارائه می کنیم و منابع محدود است. با این حال چند سال است برنامه نوسازی ناوگان را شروع کرده ایم و امیدواریم ادامه پیدا کند. هرچند روند نوسازی کند است و هنوز به وضعیت مطلوبی که می خواهیم نرسیده ایم.

او تأکید می کند: اگر منابع مالی مورد نیاز تأمین شود، ظرف سه سال می توانیم ناوگان فرسوده را از چرخه خارج و ناوگان جدید را جایگزین کنیم.

بستن جاده فقط یک دلیل دارد؛ ایمنی

یکی از پرسش های همیشگی رانندگان هنگام بسته شدن یک محور، این است که چرا راهداری اجازه عبور نمی دهد و چرا باید ساعت ها در ترافیک بمانند. جمشیدی می گوید: همه تلاش ما این است که ایمنی در سطح محورها برقرار باشد. اگر بدانیم ایمنی یک نقطه به خطر افتاده، نباید اجازه بدهیم کسی از آن مسیر عبور کند. برای ارتقای ایمنی کاربران جاده ای مجبور هستیم این کار را انجام دهیم.

او به هشدارهای هواشناسی درباره احتمال وقوع بهمن اشاره می کند: گاهی هشدار می آید که احتمال ریزش بهمن وجود دارد. آیا باید صبر کنیم حادثه ای اتفاق بیفتد؟ اگر من پیش بینی و هشدار را دریافت کرده باشم و اقدامی نکنم و فردا یکی از هموطنان دچار مشکل شود، مسئولیت آن با من است. بنابراین وظیفه دارم اقدام کنم.

به گفته او، این تصمیم ها نیز با هماهنگی سایر دستگاه های مسئول از جمله پلیس انجام می شود.

جمشیدی تأکید می کند: اگر جاده بسته می شود، اصل مطلب ارتقای ایمنی کاربران جاده ای است و دلیل دیگری ندارد.

او البته به موارد خاص نیز اشاره می کند؛ مواردی مانند عبور محموله های ترافیکی سنگین یا شرایط امنیتی خاص که ممکن است برای مدت محدودی نیاز به محدودیت تردد ایجاد کند، اما می گوید این موارد بسیار نادر هستند.

جمشیدی در پاسخ به این سوال که اگر منابع نامحدود بود، اول چه چیزی را تغییر می دادید؟ می گوید: نیروهایمان را شیفت بندی می کردم. نیروهای ما مثل برخی ارگان ها نیستند که بگوییم ۱۲ ساعت کار می کنند و بعد ۲۴ ساعت استراحت دارند. بعضی از نیروهای ما از اول کار تا پایان بحران درگیر هستند. اگر اختیار و منابع نامحدود داشتم، شیفت نیروها را طوری تنظیم می کردم که مثلاً ۲۴ ساعت کار و ۴۸ ساعت استراحت داشته باشند.

وی ادامه داد: دومین اولویت نوسازی ناوگان است،ناوگان ابزار اصلی ما است. اگر منابع داشته باشم، ظرف سه سال آن را به روز می کنم و سومین اولویت، هوشمندسازی جاده هاست. ما با محدودیت های زیرساختی هم مواجهیم. هوشمندسازی در سازمان در حال انجام است، اما هنوز به حد مطلوب نرسیده ایم. باید ابزارهای بیشتری به جاده اضافه کنیم.

او تأکید می کند: در حوزه حمل و نقل در این زمینه پیشرفت های خوبی داشتیم اما در حوزه راهداری هنوز نیاز بیشتری داریم. اگر بتوانیم راهداری را به صورت صد درصد هوشمند کنیم، قطعاً از هدررفت منابع جلوگیری می شود و بهره وری کل حوزه راهداری افزایش پیدا می کند.

راهداران در سیل ۱۳۹۸ پلدختر لرستان صبح ها فقط دو ساعت کنار جاده می خوابیدند

اما شاید مهم ترین بخش صحبت های جمشیدی، جایی باشد که از یک خاطره میدانی می گوید؛ خاطره ای از سیل سال ۱۳۹۸ در شهرستان پلدختر لرستان که به گفته او یکی از سهمگین ترین تجربه های کاری راهداران بوده است.

جمشیدی می گوید: «در سیل سال ۹۸ که یکی از سهمگین ترین حوادث بود، دیدم همکاران من شب کار می کردند و صبح دو ساعت همان کنار جاده می خوابیدند. شرایط زندگی و کار آنها نیز دشوار بود. غذایشان معمولاً غذای سرد بود. آب خنک قابل نوشیدن نداشتند. لباس هایشان پر از گل و خاک و خاشاک بود اما با این حال حتی یک نفر عقب نشینی نکرد. انگار در صف اول جبهه هستند و اگر اینها نباشند، دشمن خاک را می گیرد.

جمشیدی که در آن زمان معاون راهداری استان لرستان بوده است، از حضور نیروهایی از سراسر کشور در مناطق سیل زده یاد می کند و می گوید: تمام همکاران ما و نیروهایی که از بعضی استان ها آمده بودند کمک می کردند، کسی نگفت این منطقه من نیست یا این کار من نیست. نیروهایی از تبریز، مشهد و استان های دیگر آمده بودند و تلاش می کردند راه باز شود.

جمشیدی در پایان، راهداران را این گونه توصیف می کند: راهداران بی ادعا و سخت کوش هستند. اگر بخواهم یک اسم روی راهدار بگذارم، می گویم جان سخت.

شاید همین دو کلمه، تصویری از بخشی از واقعیت پنهان جاده ها باشد؛ واقعیتی که معمولاً دیده نمی شود. مردم وقتی از یک محور عبور می کنند، آسفالت و مسیر باز را می بینند؛ اما پشت آن، تیمی از نیروهای عملیاتی، رانندگان ماشین آلات، نیروهای پشتیبانی، تجهیزات و مدیرانی قرار دارند که گاهی ساعت ها در شرایطی سخت و پرخطر کار کرده اند تا همان جاده، باز بماند و شاید جاده ای که صبح، بی سر و صدا باز است، حاصل همان شبی باشد که عده ای در سکوت، تمام شب را پای آن ایستاده اند.