کارت سوخت جایگاه‌ها جمع شد؛ حمل‌ونقل عمومی کجاست، قاچاق سوخت کجا مهار می‌شود؟/ برای سفر بنزین نگه داریم؛ برای زندگی از مترو آویزان شویم!

به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا،  جمع‌آوری کارت‌های سوخت جایگاه‌داران با هدف مقابله با قاچاق، پرسش‌های جدی درباره عدالت در توزیع سوخت، ضعف حمل‌ونقل عمومی و هزینه‌های زندگی ایجاد کرده است؛ آیا ۶۰ لیتر بنزین برای خانواده‌ای که هم باید به محل کار برسد، هم بیمار خود را به تهران ببرد و هم هزینه‌های روزمره‌اش را مدیریت کند، کافی است؟

دولت از مردم خواسته است پیش از سفر، سهمیه بنزین خود را ذخیره کنند؛ توصیه‌ای که در نگاه نخست شاید منطقی به نظر برسد، اما وقتی پای واقعیت زندگی خانوارها به میان می‌آید، پرسش‌های جدی‌تری مطرح می‌شود. با جمع‌آوری تدریجی کارت‌های سوخت جایگاه‌داران، قرار است دسترسی به سوخت از طریق کارت شخصی محدودتر و مدیریت‌شده‌تر شود؛ اما آیا زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و شرایط اقتصادی خانوارها برای اجرای چنین سیاستی آماده است؟

معاون اجرایی رئیس‌جمهور از جمع‌آوری تدریجی کارت‌های سوخت جایگاه‌داران در استان‌های مختلف خبر داده و اعلام کرده است این روند با هدف جلوگیری از قاچاق سوخت طی چند هفته ادامه خواهد داشت. به گفته قائم‌پناه، تاکنون کارت‌های جایگاه در ۱۲ استان جمع‌آوری شده و برای برخی گروه‌های شغلی از جمله معلمان، صیادان و کادر درمان نیز سهمیه جبرانی در نظر گرفته شده است.

بر اساس توضیحات مطرح‌شده، سهمیه ماهانه قابل انتقال ۶۰ لیتر و سقف ذخیره بنزین ۱۸۰ لیتر است. دولت از شهروندان می‌خواهد سهمیه خود را مدیریت کنند تا در زمان سفر با مشکل سوخت مواجه نشوند؛ اما مسئله اینجاست که بخش مهمی از مردم نه امکان ذخیره‌سازی قابل‌توجه دارند و نه می‌توانند مصرف روزانه خود را متوقف کنند.

۶۰ لیتر را برای سفر ذخیره کنیم، پس در شهر چگونه تردد کنیم؟

پیش از هر چیز باید از سیاست‌گذاران پرسید که اگر قرار است مردم ۶۰ لیتر بنزین ماهانه خود را برای سفرهای ضروری کنار بگذارند، در طول ماه چگونه به محل کار، دانشگاه، مدرسه، بیمارستان و سایر مقاصد روزمره برسند؟

آیا ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهرهای کشور به اندازه‌ای توسعه یافته که بتواند جایگزین خودروی شخصی شود؟ آیا همه محله‌ها، شهرک‌های اقماری، مناطق حاشیه‌ای و شهرهای کوچک به مترو و اتوبوس دسترسی مناسب دارند؟ آیا تعداد اتوبوس‌ها، گستردگی خطوط و ساعات فعالیت آنها با نیاز واقعی شهروندان تناسب دارد؟

در بسیاری از شهرهای کشور اساساً مترویی وجود ندارد. در کلان‌شهرهایی هم که از شبکه مترو برخوردارند، همه مناطق تحت پوشش نیستند. حتی در تهران و البرز، بسیاری از شهروندان برای رسیدن به نزدیک‌ترین ایستگاه مترو یا اتوبوس، ناچار به استفاده از خودروی شخصی یا پرداخت هزینه تاکسی و مسافربرهای اینترنتی هستند.

کارمندی را تصور کنید که هر روز از حاشیه شهر به محل کارش می‌رود؛ مادری که باید فرزندش را به مدرسه برساند؛ کارگری که شیفت کاری‌اش با ساعات فعالیت حمل‌ونقل عمومی همخوانی ندارد یا پرستاری که پس از پایان شیفت شب باید به خانه بازگردد. این افراد چگونه باید بنزین خود را برای سفرهای احتمالی ذخیره کنند، در حالی که همین سهمیه برای رفت‌وآمدهای روزانه‌شان نیز ضروری است؟

بنابراین، مسئله فقط مدیریت مصرف بنزین نیست؛ مسئله نبود جایگزین مناسب برای خودروی شخصی است. نمی‌توان از مردم انتظار داشت مصرف خودرو را کاهش دهند، اما هم‌زمان زیرساخت حمل‌ونقل عمومی را متناسب با نیاز آنها توسعه نداد.

وقتی بیمار مثلا باید از کرمانشاه به تهران بیاید، ۶۰ لیتر بنزین چه مشکلی را حل می‌کند؟ 

برای درک بهتر پیامدهای این تصمیم، کافی است شرایط یک خانواده را در نظر بگیریم که در یکی از شهرهای غرب کشور زندگی می‌کند و یکی از اعضای آن به بیماری جدی مبتلاست. امکانات تخصصی درمان در شهر محل سکونت این خانواده محدود است و بیمار برای جراحی، شیمی‌درمانی، تصویربرداری تخصصی یا پیگیری درمان باید به تهران مراجعه کند.

آیا ۶۰ لیتر بنزین برای چنین خانواده‌ای کفایت می‌کند؟ اگر بیمار از کرمانشاه به تهران سفر کند، هزینه رفت‌وآمد در طول مسیر و پس از رسیدن به پایتخت چگونه تأمین خواهد شد؟ اگر سهمیه خودرو در میانه سفر تمام شود، خانواده باید چه کند؟

ماجرا با رسیدن به تهران نیز تمام نمی‌شود. بیمار و همراه او ممکن است ناچار باشند میان بیمارستان، مرکز تصویربرداری، آزمایشگاه، داروخانه و محل اقامت رفت‌وآمد کنند. آیا می‌توان از خانواده‌ای که با هزینه‌های سنگین درمان مواجه است، انتظار داشت بیمار خود را در شلوغی مترو و اتوبوس جابه‌جا کند؟

این شرایط فقط مختص بیماران خاص نیست. بیماران دیالیزی، مبتلایان به سرطان، افراد نیازمند توان‌بخشی و خانواده‌هایی که برای درمان بیماری‌های مزمن ناچار به سفرهای مکرر بین‌شهری هستند، به جابه‌جایی منظم و قابل اتکا نیاز دارند.

در چنین شرایطی، سوخت دیگر یک کالای مصرفی معمولی نیست؛ بخشی از زنجیره دسترسی به خدمات درمانی است. هر محدودیتی که بدون پیش‌بینی سازوکار حمایتی اعمال شود، ممکن است هزینه و دشواری دسترسی به درمان را افزایش دهد.

دانشجوی غیربومی، کارگر و معلم؛ سهمیه یکسان برای نیازهای متفاوت

دانشجویی را تصور کنید که خانواده‌اش در شهرستان زندگی می‌کنند و برای تحصیل باید هر هفته یا هر ماه به استان البرز رفت‌وآمد داشته باشد. آیا تمام نقاط البرز به مترو و اتوبوس دسترسی دارند؟ آیا مسیر دانشگاه، خوابگاه، محل کار پاره‌وقت و محل سکونت او با حمل‌ونقل عمومی پوشش داده شده است؟

اگر خودرویش را به همراه نیاورد، باید هزینه‌های متعدد تاکسی و مسافربرهای شخصی را بپردازد؛ اگر خودرو را بیاورد، با محدودیت سهمیه و احتمال پرداخت هزینه بیشتر برای سوخت مواجه خواهد شد.

همین وضعیت درباره کارگرانی که در شهرک‌های صنعتی فعالیت می‌کنند، کشاورزانی که زمین‌هایشان در مناطق مختلف پراکنده است، صاحبان مشاغل سیار، رانندگان خدماتی و کارکنانی که محل کارشان از مناطق مسکونی فاصله دارد نیز صدق می‌کند.

پرستارانی که در چند مرکز درمانی شیفت می‌دهند، پزشکانی که میان چند شهر خدمات ارائه می‌کنند، معلمانی که در مناطق روستایی و دورافتاده تدریس می‌کنند و نیروهای امدادی که باید در ساعات غیرمتعارف در محل مأموریت حاضر شوند نیز به حمل‌ونقل قابل اتکا نیاز دارند.

حتی خانواده‌هایی که سالمند یا فرد دارای معلولیت دارند، ممکن است برای مراجعات درمانی و امور ضروری به خودرو وابسته باشند. آیا در طراحی سیاست جدید، این تفاوت‌ها دیده شده است؟

سهمیه جبرانی؛ راه‌حل یا نشانه‌ای از ناکافی بودن سیاست عمومی؟

اینکه دولت برای گروه‌هایی مانند معلمان، صیادان و کادر درمان سهمیه جبرانی در نظر گرفته، نشان می‌دهد سیاست‌گذار نیز پذیرفته است که سهمیه عمومی برای همه نیازها کافی نیست.

اما چرا حمایت باید به چند گروه مشخص محدود شود؟ تکلیف بیماران و همراهان آنها، خانواده‌های دارای فرزند معلول، سالمندانی که برای درمان به شهرهای دیگر مراجعه می‌کنند، دانشجویان غیربومی، کارگران شیفتی و ساکنان مناطق فاقد حمل‌ونقل عمومی چیست؟

اگر قرار است سهمیه جبرانی بر اساس نوع فعالیت و نیاز واقعی تعریف شود، چرا سازوکاری شفاف و قابل دسترس برای سایر گروه‌های دارای نیاز ضروری وجود ندارد؟

از سوی دیگر، سهمیه جبرانی نباید به فرایندی پیچیده، زمان‌بر و اداری تبدیل شود که شهروند برای دریافت آن مجبور باشد میان چند سازمان رفت‌وآمد کند. حمایت زمانی معنا دارد که به‌موقع، قابل پیش‌بینی و متناسب با نیاز واقعی باشد.

سیاست عمومی عادلانه نمی‌تواند برای همه شهروندان یک نسخه واحد بپیچد و بعد از آشکار شدن مشکلات، به‌صورت موردی برای برخی گروه‌ها استثنا قائل شود.

آیا جمع‌آوری کارت جایگاه واقعاً قاچاق سوخت را متوقف می‌کند؟

در این میان، مهم‌ترین پرسش درباره هدف اصلی طرح همچنان پابرجاست: آیا جمع‌آوری کارت‌های سوخت جایگاه‌داران واقعاً می‌تواند قاچاق سوخت را مهار کند؟

اصل مقابله با قاچاق سوخت قابل دفاع است. سوخت سرمایه ملی است و خروج غیرقانونی آن، به‌ویژه در شرایط محدودیت منابع و فشار اقتصادی، خسارتی جدی به اقتصاد کشور وارد می‌کند. اما مسئله اینجاست که مبارزه با قاچاق سازمان‌یافته نباید به محدود کردن مصرف‌کننده عادی تقلیل پیدا کند.

تجربه افزایش قیمت بنزین در آبان ۱۳۹۸ و اصلاحات قیمتی و سوختی سال ۱۴۰۴ نیز این پرسش را مطرح می‌کند که آیا تغییر قیمت و محدودیت دسترسی مصرف‌کننده به‌تنهایی توانسته قاچاق را ریشه‌کن کند؟ برای پاسخ دقیق به این پرسش، دولت باید آمار مستند و قابل مقایسه‌ای از میزان قاچاق پیش و پس از هر سیاست منتشر کند؛ نه اینکه صرفاً با اعلام یک هدف، موفقیت طرح را مفروض بگیرد.

قاچاق سازمان‌یافته فقط به میزان بنزینی که یک شهروند در باک خودروی شخصی مصرف می‌کند، مربوط نیست. بررسی این پدیده نیازمند رصد زنجیره تأمین و توزیع، شناسایی انحراف سهمیه‌ها، کنترل مصرف‌کنندگان عمده، نظارت بر انبارها و مسیرهای حمل‌ونقل و شناسایی شبکه‌های مالی و سازمان‌یافته است.

اگر منشأ اصلی قاچاق در شبکه‌های غیرشفاف توزیع و مسیرهای سازمان‌یافته قرار دارد، چرا فشار سیاست مقابله باید در جایگاه سوخت و مقابل مصرف‌کننده عادی نمایان شود؟

چرا به جای محدود کردن دسترسی مردم، نظارت هوشمند بر زنجیره توزیع، رصد مصرف غیرمتعارف و برخورد مؤثر با شبکه‌های بزرگ قاچاق در اولویت قرار نمی‌گیرد؟

مردمی که برای رفتن به محل کار، دانشگاه یا بیمارستان بنزین مصرف می‌کنند، نه شبکه قاچاق دارند و نه از رانت توزیع سوخت برخوردارند. نباید هزینه ضعف نظارت و مقابله با شبکه‌های سازمان‌یافته را با محدودیت‌های روزمره بپردازند.

سیاست سوخت بدون اصلاح حمل‌ونقل عمومی، انتقال هزینه به مردم است

یکی از پیش‌نیازهای مدیریت مصرف سوخت، فراهم کردن امکان واقعی استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. نمی‌توان از مردم خواست خودروهای شخصی را کمتر استفاده کنند، در حالی که در بسیاری از شهرها تعداد اتوبوس‌ها ناکافی است، خطوط دسترسی محدودند، ساعات فعالیت ناوگان پاسخگوی نیاز شاغلان نیست و اتصال مناطق حاشیه‌ای به مراکز اصلی شهر همچنان با مشکل مواجه است.

در چنین شرایطی، کاهش دسترسی به کارت سوخت جایگاه‌داران می‌تواند فشار مضاعفی بر خانوارها وارد کند؛ به‌ویژه خانواده‌هایی که امکان خرید خودروی کم‌مصرف‌تر ندارند یا برای تأمین هزینه‌های روزمره ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند.

از منظر سیاست‌گذاری نیز ترتیب اقدامات اهمیت دارد. اگر دولت قصد دارد مصرف بنزین را مدیریت کند، ابتدا باید جایگزین مناسب فراهم کند، الگوی سفر شهری و بین‌شهری را بشناسد، دسترسی مناطق محروم را ارزیابی کند و برای گروه‌های دارای نیاز ضروری سازوکار حمایتی تعریف کند.

مدیریت مصرف بدون توسعه زیرساخت، در عمل می‌تواند به انتقال هزینه از دولت به خانوارها منجر شود؛ هزینه‌ای که در نهایت از جیب شهروند و از طریق پرداخت بیشتر برای حمل‌ونقل، سوخت و خدمات روزمره تأمین خواهد شد.

دولت باید به چند پرسش روشن پاسخ دهد

۱. آیا پیش از جمع‌آوری کارت‌های جایگاه، ارزیابی جامعی از نیاز واقعی خانوارها به سوخت در سفرهای درون‌شهری و بین‌شهری انجام شده است؟

۲. تکلیف بیماران و خانواده‌هایی که برای درمان تخصصی ناچار به سفرهای مکرر هستند، چیست؟ آیا سازوکار مشخص و سریعی برای دریافت سهمیه ویژه آنها وجود دارد؟

۳. برای دانشجویان غیربومی، کارگران مناطق صنعتی، ساکنان روستاها و شهرهای فاقد حمل‌ونقل عمومی و افرادی که خودرو ابزار ضروری کسب درآمدشان است، چه برنامه‌ای در نظر گرفته شده است؟

۴. اگر مردم باید سهمیه ماهانه خود را برای سفر ذخیره کنند، دولت چه جایگزینی برای رفت‌وآمدهای روزمره آنها در داخل شهر فراهم کرده است؟

۵. آیا دولت آمار شفافی از میزان قاچاق سوخت، سهم شبکه‌های سازمان‌یافته در این قاچاق و میزان تأثیر جمع‌آوری کارت‌های جایگاه بر کاهش آن منتشر خواهد کرد؟

۶. آیا شاخص مشخصی برای سنجش موفقیت این طرح تعریف شده است؟ اگر قاچاق کاهش پیدا نکند، اما هزینه و دشواری رفت‌وآمد مردم افزایش یابد، مسئولیت این پیامد بر عهده کدام نهاد خواهد بود؟

۷. آیا پیش از اجرای کامل طرح، سازوکاری برای رسیدگی به مشکلات احتمالی مردم، از جمله کمبود سوخت در سفرهای ضروری، صف‌های طولانی و اختلال در دسترسی به جایگاه‌ها پیش‌بینی شده است؟

مردم نباید هزینه ناکارآمدی نظارتی را بپردازند

در نهایت، مقابله با قاچاق سوخت یک ضرورت اقتصادی و ملی است؛ اما هیچ سیاستی نباید بدون سنجش پیامدهای اجتماعی و اقتصادی آن اجرا شود. دولت نمی‌تواند از یک سو مردم را به ذخیره‌سازی بنزین دعوت کند و از سوی دیگر، درباره امکان تأمین نیازهای روزمره آنها و ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی سکوت کند.

شهروندی که با تورم، هزینه‌های درمان، اجاره‌خانه و مخارج روزانه دست‌وپنجه نرم می‌کند، نباید برای رسیدن به محل کار، دانشگاه یا بیمارستان نیز با اضطراب تمام شدن سهمیه بنزین مواجه شود.

اگر دولت معتقد است جمع‌آوری کارت‌های سوخت جایگاه‌داران ابزار مؤثری برای مقابله با قاچاق است، باید با انتشار داده‌های شفاف نشان دهد چه میزان قاچاق با این روش متوقف می‌شود و در مقابل، چه تدابیری برای جلوگیری از تحمیل هزینه به مردم اندیشیده است.

مردم مخالف مبارزه با قاچاق نیستند؛ آنها حق دارند انتظار داشته باشند که دولت به جای انتخاب ساده‌ترین مسیر، یعنی محدود کردن دسترسی مصرف‌کننده، سراغ منشأ قاچاق و شبکه‌های سازمان‌یافته برود.

قاچاقچی را باید از شبکه قاچاق پیدا کرد، نه اینکه برای مقابله با او، زندگی روزمره مردم را محدود کرد.

پیش از آنکه از مردم بخواهید بنزین کمتری مصرف کنند، باید پاسخ دهید چه جایگزین قابل دسترس، ارزان و مطمئنی برای خودروی شخصی آنها فراهم کرده‌اید. ۶۰ لیتر بنزین را هم اگر برای سفر ذخیره کنند، تکلیف زندگی روزمره‌شان چه می‌شود؟