نرخ چهارم بنزین در راه است / چرا مردم باید تاوان خودرهای پرمصرف را بدهند؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، محدودیت استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ های سوخت، از ابتدای آبان‌ ماه به ۱۱ استان کشور گسترش یافت؛ طرحی که با هدف افزایش استفاده از کارت سوخت شخصی، شفاف‌ سازی میزان مصرف، مقابله با عرضه خارج از شبکه و قاچاق سوخت و مدیریت تقاضا اجرا شده است. بر اساس گزارش‌ های منتشرشده، این طرح ابتدا به‌ صورت آزمایشی در استان کرمان آغاز شد و سپس به سیستان‌ و بلوچستان و خراسان جنوبی رسید. از ابتدای آبان‌ ماه نیز هشت استان هرمزگان، یزد، آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی، خراسان شمالی، خراسان رضوی، اردبیل و کردستان به فهرست استان‌ های مشمول اضافه شدند. در مقابل، تهران و مابقی استانهایی که در این مرحله مشمول جمع‌ آوری کارت‌ های آزاد نشده اند و طرح شناسه‌ دار کردن سوخت‌ گیری در آن دنبال می‌ شود.

طبق توضیحات منتشرشده از سوی شرکت ملی پخش فرآورده‌ های نفتی، در این سازوکار، علاوه بر سهمیه‌ های قبلی، ۵۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۰ هزار تومان نیز در کارت سوخت شخصی پیش‌ بینی شده است. با این حال، کارت‌ های اضطراری قرار است در جایگاه‌ های منتخب برای مواقع ضروری در دسترس باشند. مسئله اینجاست که مدیریت مصرف سوخت زمانی می‌ تواند موفق باشد که هم‌ زمان با محدودیت‌ ها، راه‌ حل روشنی برای نیازهای واقعی مردم نیز ارائه شود. صرف انتقال سهمیه از کارت جایگاه به کارت شخصی، به‌ خودی‌ خود مشخص نمی‌ کند که مصرف غیرضروری چقدر است، چه میزان از مصرف به ناوگان فرسوده مربوط می‌ شود و چه گروه‌ هایی واقعاً به سوخت بیشتری نیاز دارند.

بنزین چهارم؛ پیشنهاد تازه برای پرمصرف‌ ها

هم‌زمان با اجرای محدودیت‌ های جدید، بحث تعیین نرخ چهارم بنزین نیز مطرح شده است؛ پیشنهادی که بر اساس اظهارات رضا نواز، سخنگوی صنف جایگاه‌ داران سوخت کشور، می‌ تواند برای مصرف مازاد بر سه نرخ موجود تعریف شود.

در مدل مطرح‌ شده، نرخ‌ های اول، دوم و سوم به‌ ترتیب ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۱۰ هزار تومان هستند و نرخ چهارم قرار است برای مصرف فراتر از این پلکان‌ ها در نظر گرفته شود. به گفته نواز، برآورد او این است که حدود ۹۰ درصد دارندگان خودرو بتوانند از سه نرخ نخست استفاده کنند و نرخ چهارم برای گروه محدودتری از مصرف‌ کنندگان با مصرف بسیار بالا تعریف شود.

این اظهارات به معنای تصویب قطعی نرخ چهارم یا اعلام قیمت نهایی آن نیست؛ اما مطرح شدن چنین پیشنهادی، این نگرانی را به وجود می‌ آورد که نظام چندنرخی بنزین به‌ تدریج به سمت افزایش هزینه مصرف مازاد حرکت کند.

پرسش مهم این است که اگر قرار است نرخ جدیدی اعمال شود، معیار دقیق ورود به این پلکان چیست؟ آیا میزان پیمایش ملاک خواهد بود، تعداد خودروهای یک خانوار، نوع و مصرف استاندارد خودرو یا میزان سوخت‌ گیری ثبت‌ شده در کارت سوخت؟ تا زمانی که این معیارها شفاف نباشند، عنوان «پرمصرف» می‌ تواند گروه‌ های بسیار متفاوتی از جامعه را در یک دسته قرار دهد.

پرمصرف واقعی کیست؛ راننده یا خودروی پرمصرف؟

یکی از مهم‌ ترین ابهام‌ های دائمی سیاست بنزینی، تعریف مصرف‌ کننده پرمصرف است.مصرف بالای بنزین لزوماً به معنای رفتار غیرمسئولانه راننده نیست. در بسیاری از موارد، میزان مصرف به نوع خودرو، فناوری موتور، وضعیت فنی، عمر وسیله نقلیه، کیفیت نگهداری، شرایط رانندگی، جغرافیای استانی و ترافیک شهری بستگی دارد.

وقتی یک خودرو برای پیمودن مسافت مشخصی بنزین بیشتری از یک خودروی کم‌ مصرف نیاز دارد، نمی‌ توان تمام تفاوت مصرف را به رفتار صاحب آن نسبت داد. راننده‌ ای که هر روز برای رفتن به محل کار، رساندن فرزندش به مدرسه یا انجام امور روزمره از خودروی داخلی پرمصرف و کارکرده با عمر بالا استفاده می‌ کند، ممکن است صرفاً به دلیل بهره‌ وری پایین‌ تر وسیله نقلیه خود، زودتر سهمیه‌ اش را تمام کند.

در سوی دیگر، افرادی نیز ممکن است با وجود در اختیار داشتن خودروهای با کیفیت و کم‌ مصرف‌ تر، به دلیل پیمایش غیرضروری و سفرهای متعدد، سوخت بیشتری مصرف کنند. این دو گروه از نظر علت مصرف، شرایط اقتصادی و امکان کاهش تقاضا یکسان نیستند و سیاست‌ گذاری عادلانه باید بتواند میان آنها تفاوت بگذارد.

نکته اساسی این است که مصرف زیاد بنزین را نباید بدون بررسی علت، معادل اسراف یا تخلف دانست. اگر خودرو به دلیل فناوری قدیمی یا بازده پایین موتور سوخت بیشتری مصرف می‌ کند، افزایش هزینه سوخت برای راننده، بدون فراهم کردن امکان دسترسی به خودروی کم‌ مصرف‌ تر، عملاً هزینه ناکارآمدی ناوگان را به مصرف‌ کننده منتقل می‌ کند.

البته برای تعیین سهم دقیق خودروهای داخلی در مصرف بالای بنزین، به داده‌ های معتبر درباره مصرف واقعی مدل‌ های مختلف خودرو، میزان پیمایش و سهم هر گروه از مصرف کل نیاز است. بدون چنین آماری، نه می‌ توان تمام مصرف بالا را به مردم نسبت داد و نه می‌ توان سهم خودروها را با یک درصد مشخص اعلام کرد.

تاکسی‌ های اینترنتی؛ سهمیه بیشتر، اما آیا متناسب با کارکرد؟

تاکسی‌ های اینترنتی از گروه‌ هایی هستند که هرگونه تغییر در سهمیه و نرخ بنزین می‌ تواند مستقیماً بر هزینه فعالیت آنها و در نهایت هزینه مسافران اثر بگذارد. خودرویی که برای جابه‌جایی مسافر در طول روز چندین برابر یک خودروی شخصی پیمایش دارد، طبیعتاً به سوخت بیشتری نیاز پیدا می‌ کند.

طبق جزئیات منتشرشده درباره طرح جدید، برای تاکسی‌ های اینترنتی بر اساس پیمایش ماهانه، سهمیه‌ ای با نرخ ۱۰ هزار تومان پیش‌ بینی شده است: ۱۰۰ لیتر برای پیمایش هزار تا ۲ هزار کیلومتر، ۲۰۰ لیتر برای پیمایش ۲ تا ۳ هزار کیلومتر و ۳۰۰ لیتر برای پیمایش بیش از ۳ هزار کیلومتر.

با این حال، صرف تعیین سهمیه پلکانی به این معنا نیست که مسئله این گروه حل شده است. پرسش اصلی این است که آیا سهمیه پیش‌بینی‌شده با مصرف واقعی خودرو، نوع موتور، ترافیک، ساعات فعالیت و هزینه‌های روزانه رانندگان تناسب دارد؟ آیا سازوکار بازبینی سهمیه برای رانندگانی که پیمایش بالاتری دارند وجود دارد؟ و اگر نرخ چهارم اجرا شود، تکلیف سوخت مازاد رانندگان حرفه‌ای چه خواهد بود؟

این پرسش‌ها از آن جهت اهمیت دارند که هزینه سوخت برای راننده تاکسی اینترنتی تنها یک هزینه شخصی نیست؛ بخشی از هزینه ارائه خدمت حمل‌ونقل است و افزایش آن می‌تواند بر درآمد راننده یا هزینه سفر مسافر اثر بگذارد.

کامیونداران و رانندگان حرفه‌ ای؛ پیمایش بالا، هزینه بالا

موضوع سهمیه سوخت تنها به خودروهای سواری محدود نیست. کامیونداران نیز با وجود گذشت چندین سال، همچنان با مشکلات مربوط به تأمین سوخت و بلاتکلیفی در تعیین تکلیف سهمیه گازوئیل خود مواجه‌ اند؛ موضوعی که همواره مورد گلایه این قشر از رانندگان بوده است. رانندگان کامیون برای ادامه فعالیت حرفه‌ای خود به سوخت متناسب با میزان کارکردشان نیاز دارند، اما ابهام در وضعیت سهمیه گازوئیل و دشواری‌ های موجود در این حوزه، فعالیت آنها را با مشکلات متعددی روبه رو کرده است.

وقتی تعیین تکلیف سهمیه سوخت یک گروه شغلی مانند کامیونداران، پس از سالها همچنان با ابهام همراه است، این پرسش مطرح می‌ شود که دولت چگونه می‌ خواهد با تعریف نرخ چهارم بنزین، میزان سهمیه و سوخت موردنیاز گروه‌ های متنوع رانندگان را تعیین کند؟ از رانندگان مسافربر و غیرمسافربر گرفته تا فعالان تاکسی‌ های اینترنتی و سایر گروه‌ هایی که هرکدام متناسب با نوع فعالیت، میزان پیمایش و شرایط کاری خود به سوخت نیاز دارند.

آیا برای هر یک از این گروه‌ ها معیار مشخص، شفاف و متناسبی در نظر گرفته شده است؟ سهمیه هر گروه بر چه اساسی تعیین می‌ شود و اگر سوخت تخصیص‌ یافته پاسخگوی نیاز واقعی راننده نباشد، چه سازوکاری برای جبران کسری آن وجود خواهد داشت؟

تجربه مشکلات کامیونداران نشان می‌ دهد که تعیین سهمیه سوخت، صرفاً با اعلام یک عدد یا تعریف نرخ‌ های جدید به پایان نمی‌ رسد. دولت پیش از اجرای هر سیاست تازه‌ ای باید سازوکار تخصیص سوخت به گروه‌ های مختلف رانندگان، نحوه محاسبه سهمیه متناسب با کارکرد و راهکار رسیدگی به اعتراض‌ ها و کمبودهای احتمالی را به‌ روشنی مشخص کند؛ در غیر این صورت، ابهام در سهمیه‌ بندی می‌ تواند همچنان به یکی از دغدغه‌ های اصلی رانندگان و فعالان حوزه حمل‌ و نقل تبدیل شود.

وقتی سهمیه تمام می‌ شود، مسافر در جاده چه باید بکند؟

محدود شدن کارت‌ های آزاد جایگاه‌ ها یک مسئله مهم را مطرح می کند، راننده‌ ای که در سفر بین‌ استانی سهمیه‌ اش تمام می‌ شود، یا کارت سوخت شخصی خود را به همراه ندارد، چگونه باید سوخت‌ گیری کند؟

شرکت ملی پخش اعلام کرده است که در جایگاه‌ های منتخب باید کارت اضطراری برای مواقع ضروری موجود باشد. در گزارش‌ های منتشرشده همچنین به پیش‌ بینی تمهیدات ویژه در مسیرهای منتهی به مشهد اشاره شده است.

با این حال، وجود چنین پیش‌ بینی‌ هایی به‌ تنهایی جای پاسخ روشن به همه سناریوهای سفر را نمی‌ گیرد. مسافران، گردشگران و حتی ساکنان استان‌ های مشمول باید بدانند در صورت اتمام سهمیه، فراموشی کارت یا نیاز اضطراری به سوخت، دقیقاً به کدام جایگاه مراجعه کنند و آیا امکان سوخت‌ گیری در تمام مسیرهای اصلی و فرعی وجود دارد یا خیر.

اگر دسترسی به کارت اضطراری محدود می‌ شود، اطلاع‌ رسانی درباره جایگاه‌ های منتخب، مسیرهای پوشش‌ داده‌ شده و شرایط استفاده از کارت جایگاه باید روشن و در دسترس باشد. مدیریت مصرف نباید به وضعیتی منجر شود که راننده در میانه سفر، برای یافتن جایگاه دارای کارت اضطراری با سردرگمی مواجه شود.

از سه نرخ بنزین تا نرخ چهارم؛ آیا مسیر به سمت بنزین تک‌ نرخی است؟

در حال حاضر، بنزین معمولی در سه نرخ ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۱۰ هزار تومان مطرح است و بنزین سوپر نیز در قالب عرضه‌ ای جداگانه با قیمت بسیار بالاتر عرضه می‌ شود. در چنین شرایطی، مطرح شدن نرخ چهارم برای مصرف مازاد این نگرانی را ایجاد می‌ کند که در آینده، با حذف یا تغییر سقف سهمیه‌ ها یا افزایش نرخ برخی پلکان‌ ها، هزینه تأمین بنزین برای بخشی از مردم بیشتر شود.

البته از طرح پیشنهاد نرخ چهارم نمی‌ توان نتیجه گرفت که بنزین حتماً تک‌ نرخی خواهد شد یا سهمیه‌ های فعلی به‌ طور قطعی حذف می‌ شوند. چنین نتیجه‌ ای به تصمیم‌ های رسمی بعدی بستگی دارد. با این حال، وقتی محدودیت کارت‌ های اضطراری، سهمیه جدید با نرخ ۱۰ هزار تومان و پیشنهاد نرخ بالاتر هم‌ زمان مطرح می‌ شوند، طبیعی است که افکار عمومی درباره مسیر آینده قیمت‌ گذاری سوخت سؤال داشته باشد. پاسخ این نگرانی، نه با اطمینان‌ بخشی کلی و نه با طرح مبهم عنوان «پرمصرف‌ ها»، بلکه با اعلام شفاف نقشه راه دولت، معیارهای تخصیص سهمیه، قیمت‌ های احتمالی و تضمین‌ های حمایتی امکان‌ پذیر است.

مسئله فقط بنزین نیست؛ کیفیت خودرو و حق انتخاب مردم هم مهم است

سیاست‌ گذاری در حوزه بنزین زمانی می‌ تواند به کاهش پایدار مصرف کمک کند که مجموعه عوامل مؤثر بر مصرف را در نظر بگیرد. کیفیت و بازده موتور، فرسودگی ناوگان، هزینه تعمیر و نگهداری، دسترسی به حمل‌ و نقل عمومی و امکان خرید خودروی کم‌ مصرف، همگی بر میزان تقاضای بنزین اثر دارند. برای خانواری که امکان خرید خودروی جدید و کم‌ مصرف ندارد، افزایش نرخ سوخت مازاد لزوماً به کاهش سفر منجر نمی‌ شود. ممکن است آن خانوار همچنان ناچار به رفت‌ و آمد باشد، اما هزینه بیشتری بپردازد. در مقابل، اصلاح استانداردهای تولید خودرو، افزایش کیفیت محصولات، تسهیل دسترسی به خودروهای کم‌ مصرف و بهبود حمل‌ و نقل عمومی می‌ تواند به کاهش مصرف از مسیرهای پایدارتر کمک کند.

بنابراین، اگر هدف واقعی مدیریت ناترازی بنزین است، سیاست‌ گذار باید هم‌ زمان با کنترل تقاضا، درباره مسئولیت خودروسازان، استاندارد مصرف سوخت، کیفیت تولید و نوسازی ناوگان نیز پاسخگو باشد. نمی‌ توان از مردم انتظار داشت هزینه ناکارآمدی خودروها را بپردازند، بی‌ آنکه امکان واقعی انتخاب جایگزین در اختیارشان قرار گیرد.

پیش از تعیین نرخ چهارم، باید تکلیف «پرمصرف» روشن شود

جمع‌ آوری یا محدودسازی کارت‌ های آزاد جایگاه‌ های سوخت ممکن است از نظر ثبت اطلاعات و شفاف‌ سازی مصرف، اهداف مشخصی داشته باشد. اما موفقیت این سیاست به چگونگی اجرا، دسترسی مردم به سوخت اضطراری و تناسب سهمیه‌ ها با نیاز واقعی مصرف‌ کنندگان بستگی دارد. در کنار این موضوع، پیشنهاد بنزین با نرخ چهارم یک مطالبه روشن از سیاست‌ گذار ایجاد می‌ کند، ابتدا باید مشخص شود پرمصرف واقعی چه کسی است و مصرف بالای هر گروه از کجا ناشی می‌ شود.

راننده‌ ای که برای فعالیت شغلی روزانه مسافت زیادی طی می‌ کند، خانواری که با خودروی کم‌ بازده رفت‌ و آمد می‌ کند و فردی که سوخت را صرف استفاده غیرضروری می‌ کند، نباید بدون تفکیک در یک گروه قرار گیرند. پیش از آنکه برای بنزین نرخ چهارم تعیین شود، باید معیار پرمصرف بودن، سهم خودروهای پرمصرف، وضعیت رانندگان حرفه‌ ای و راهکار حمایت از مصرف‌ کنندگان ناگزیر روشن شود. در غیر این صورت، خطر آن وجود دارد که سیاست کنترل مصرف، به‌ جای اصلاح ریشه‌ های مصرف بالا، تنها به افزایش هزینه سوخت برای بخشی از جامعه منجر شود.