12 هزار کانتینر ایرانی ماه هاست در پاکستان مانده اند / چه کسی پاسخگوی این خسارت است؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، ماجرای کانتینرهای ایرانی در پاکستان دیگر فقط یک پرونده لجستیکی نیست؛ حالا به یک پرسش جدی درباره نحوه مدیریت تجارت خارجی ایران تبدیل شده است. در هفته های نخست جنگ و اختلال در مسیرهای دریایی، بخشی از کالاهای ایرانی به جای رسیدن به بنادر کشور در بندر کراچی و دیگر مسیرهای پاکستان تخلیه شدند؛ پرونده ای که ابتدا با عدد ۳ هزار کانتینر مطرح شد، بعد به ۸ هزار و سپس به ۱۲ هزار کانتینر رسید. اما نکته عجیب اینجاست: حتی مقام مسئول نیز اکنون می گوید عدد دقیق کانتینرهای باقی مانده را نمی داند.

امیر روشن بخش، معاون ارتقای کسب و کارهای بین المللی سازمان توسعه تجارت ایران، می گوید پاکستان کانتینرهای ایرانی را مصادره نکرده و مذاکرات برای بازگرداندن کالاها همچنان ادامه دارد. اما اگر مصادره ای در کار نیست، چرا ماه هاست تکلیف بخش بزرگی از این محموله ها روشن نشده است؟ چرا عدد کانتینرها از ۳ هزار به ۸ هزار و بعد ۱۲ هزار رسیده و هنوز رقم دقیق مشخص نیست؟ و مهم تر از همه، هزینه این بلاتکلیفی را چه کسی می پردازد؟

از ۳ هزار تا ۱۲ هزار؛ اما عدد دقیق کجاست؟

ماجرای کانتینرهای ایرانی در پاکستان از زمانی جدی شد که اختلال در مسیرهای دریایی، صاحبان کالا را ناچار کرد بخشی از محموله های خود را از مسیرهای جایگزین عبور دهند و کالاهایی که قرار بود از مسیرهای معمول به ایران برسند، در بنادر پاکستان از جمله کراچی تخلیه شوند.

در گزارش های منتشر شده طی ماه های گذشته، اعداد مختلفی درباره حجم این محموله ها اعلام شد؛ ابتدا حدود ۳ هزار کانتینر، سپس ۸ هزار و بعد از آن حدود ۱۲ هزار کانتینر.

اما حالا معاون سازمان توسعه تجارت ایران صراحتا توضیح داده که این عدد در طول زمان تغییر کرده و در پاسخ به سوال درباره تعداد دقیق کانتینرهای باقی مانده در کراچی نیز گفته است: «عدد دقیق را نمی دانم.»

این جمله شاید مهم ترین بخش تازه این پرونده باشد؛ زیرا وقتی درباره هزاران کانتینر کالا و سرمایه ایرانی صحبت می شود، نخستین انتظار، داشتن یک آمار رسمی، دقیق و به روز است.

در واقع پیش از آنکه پرسیده شود چه زمانی کالاها به ایران بازمی گردند، باید یک سوال ساده پاسخ داده شود: دقیقا چند کانتینر هنوز در پاکستان مانده است؟

فقط حدود ۱۰۰ کانتینر؛ سرعت بازگشت کالاها چقدر بوده است؟

در ۱۸ شهریور، محمد حجارزاده، عضو انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران، اعلام کرده بود که از حدود ۱۲ هزار TEU موجود در کراچی، حتی حدود ۱۰۰ کانتینر نیز وارد ایران نشده است.

طبق گزارش های آن زمان، بخشی از کالاها برای بازگشت به ایران باید از مسیرهای جایگزین مانند عمان، فیدر و مسیرهای دیگر منتقل می شدند؛ مسیرهایی که طبیعتا هزینه و زمان حمل را افزایش می دهند.

همین جاست که بحران از یک مشکل مرزی فراتر می رود. هر روز توقف کانتینر یعنی افزایش هزینه انبارداری، دموراژ، حمل، بیمه و سایر هزینه های لجستیکی؛ هزینه هایی که در نهایت نمی توان آنها را از اقتصاد حذف کرد و ممکن است به صاحبان کالا، تولید کنندگان و مصرف کنندگان منتقل شود.

پاکستان کالاها را مصادره نکرده؛ پس چرا کالاها برنمی گردند؟

روشن بخش تاکید دارد که پاکستان کالاهای ایرانی را مصادره نکرده است و رایزنی ها در سطح دیپلماتیک و میان مقام های دو کشور برای بازگرداندن محموله ها ادامه دارد. حتی به گفته او، مذاکرات در سطح وزیران و سفرا انجام شده و یک هیات بلندپایه پاکستانی نیز در این زمینه با طرف ایرانی مذاکره کرده است. اما بخش مهم تر ماجرا در توضیح علت این وضعیت نهفته است.

به گفته معاون سازمان توسعه تجارت، حجم قابل توجهی از کالاها به صورت ناگهانی به سمت پاکستان رفت؛ در حالی که این مسیر پیش از آن چنین حجم و تداومی از تجارت با ایران نداشت. در نتیجه زیرساخت ها و رویه های ترانزیتی متناسب با این حجم از کالا شکل نگرفته بود. حتی در برخی نقاط، رویه های مشخص ترانزیت برای چنین شرایطی وجود نداشت. یعنی بخشی از بحرانی که امروز در کراچی دیده می شود، حاصل استفاده اضطراری از مسیری است که برای چنین حجم تجاری آماده نشده بود.

ماجرای ۵ روز و یک مهلت سه ماهه

یکی از جزئیاتی که در روایت های قبلی کمتر دیده شده، موضوع زمان مجاز توقف کالا در پاکستان است. بر اساس توضیح روشن بخش، پاکستان برای کالاها یک دوره ۵ روزه بدون هزینه در نظر گرفته بود و پس از آن، ایران عملا سه ماه فرصت داشت محموله ها را به کشور بازگرداند؛ در غیر این صورت، خطر تعیین تکلیف کالاها از سوی طرف پاکستانی مطرح می شد. این نکته، اهمیت زمان را در پرونده دوچندان می کند.

چرا با وجود گذشت ماه ها، هنوز بخشی از کالاها تعیین تکلیف نشده اند؟ چه مقدار از این محموله ها مشمول هزینه های توقف شده اند؟ هزینه های ایجاد شده تاکنون چقدر است و چه نهادی قرار است درباره آن پاسخگو باشد؟

حتی صاحبان برخی کالاها هم مشخص نبودند

پرونده فقط مشکل ترانزیت و بندر ندارد؛ یک بخش عجیب دیگر نیز در آن وجود دارد. روشن بخش گفته است پس از فراخوان و پیگیری، صاحبان حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ کانتینر شناسایی شدند. دلیل این وضعیت نیز به شیوه انتقال برخی کالاها از مسیر شرکت های واسطه و شرایط ناشی از تحریم ها مربوط بوده است؛ به گونه ای که در بعضی موارد صاحبان کالا دقیقا نمی دانستند محموله آنها از چه مسیری منتقل شده و بعدا از طریق اسناد و واسطه ها متوجه شدند کالا متعلق به آنهاست.

این بخش از پرونده یک سوال مهم دیگر ایجاد می کند: در تجارت خارجی که ارزش کالاها به هزاران میلیارد تومان می رسد، چرا سازوکار ردیابی و شناسایی محموله ها تا این اندازه آسیب پذیر است؟

کراچی تنها مشکل نیست؛ کامیون هایی که پشت مرز ماندند

پرونده کراچی تنها بخش ماجرا نیست. رکنا پیش تر در گزارشی در ۱۵ شهریور، از بلاتکلیفی کامیون های ایرانی در مرز پاکستان خبر داده بود. در آن گزارش، رئیس کمیته سوخت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل استان خراسان رضوی از درگیری حدود هزار دستگاه کامیون در دو سوی مرز سخن گفته بود.

بر اساس آن روایت، بخشی از کامیون های ایرانی پس از ورود به پاکستان برای تخلیه بار به کامیون های پاکستانی وابسته بودند و ناامنی و کاهش حضور کامیون های پاکستانی، روند تخلیه و جابه جایی کالا را با اختلال جدی مواجه کرده بود.

در این میان، رانندگان نیز از شرایط سخت خود در نقطه صفر مرز، کمبود امکانات اولیه، نگرانی از اتمام سوخت کامیون های یخچال دار و احتمال آسیب دیدن محموله ها خبر داده بودند. بنابراین مسئله فقط چند هزار کانتینر در کراچی نیست؛ یک زنجیره لجستیکی آسیب دیده که از بندر تا مرز امتداد پیدا کرده است.

مشکل فقط پاکستان نیست

شاید مهم ترین نکته ای که باید به این پرونده اضافه شود، همین جاست. اگرچه بخشی از مشکلات فعلی به زیرساخت، رویه های ترانزیتی و ظرفیت پاکستان مربوط می شود، اما خود معاون سازمان توسعه تجارت ایران ریشه بحران را صرفا در خارج از کشور نمی بیند.

روشن بخش تاکید کرده است که بسیاری از مشکلاتی که در جریان جنگ خود را نشان داده اند، معلول یک مسئله بزرگ تر یعنی «حکمرانی تجاری» هستند و از نامتوازن بودن این حکمرانی و تمرکز بیش از حد بر مسیرهای تجاری و بنادر جنوبی سخن گفته است.

به بیان ساده تر، جنگ بخشی از ضعف های پنهان در شبکه تجارت خارجی ایران را آشکار کرد؛ شبکه ای که به گفته این مقام، برای مسیرهای جایگزین آمادگی کافی نداشته است.

پیش از این نیز در توضیحات سازمان توسعه تجارت گفته شده بود که وقتی مسیرهای اصلی دچار اختلال می شوند، انتقال ناگهانی حجم بزرگی از کالا به مسیرهایی مانند پاکستان، ترکیه یا سایر کریدورها بدون زیرساخت و رویه های از پیش آماده، خود می تواند به بحران جدیدی تبدیل شود. درباره مرز ترکیه نیز ظرفیت قبلی پذیرش کامیون ها با تقاضای بسیار بالاتر مقایسه شده و از صف طولانی کامیون ها در مرز بازرگان سخن گفته شده است.

این یعنی مسئله فقط این نیست که «پاکستان چرا همکاری نمی کند؟»؛ سوال بزرگ تر این است که چرا شبکه تجارت خارجی ایران در برابر تغییر مسیر ناگهانی کالا تا این اندازه آسیب پذیر است؟

تجارت خارجی ایران زیر فشار؛ کانتینرها فقط یک نشانه اند

طبق اطلاعات مطرح شده از سوی سازمان توسعه تجارت، حجم تجارت خارجی ایران در مقطعی حدود ۳۵ درصد افت داشته و فشار اصلی نیز متوجه صادرات بوده است. همین آمار نشان می دهد ماجرای کانتینرهای سرگردان را نمی توان یک حادثه منفرد دانست.

وقتی مسیر حمل مختل می شود، بیمه افزایش پیدا می کند، کالا مجبور به تغییر مسیر می شود، هزینه حمل بالا می رود و زیرساخت جایگزین ظرفیت کافی ندارد، نهایتا رقابت پذیری تجارت ایران کاهش پیدا می کند.

خود سازمان توسعه تجارت نیز بر این نکته تاکید کرده که بخش قابل توجهی از صادرات ایران کالاهای حجیم با ارزش افزوده پایین هستند و افزایش هزینه حمل می تواند مزیت صادراتی آنها را از بین ببرد.

بنابراین هر روز توقف یک کانتینر، فقط یک هزینه برای صاحب آن نیست؛ نشانه ای از هزینه بزرگ تری است که اختلال در لجستیک به کل اقتصاد تحمیل می کند.

چه کسی هزینه این بلاتکلیفی را می پردازد؟

در این پرونده یک حلقه مفقوده همچنان باقی مانده است: مسئولیت خسارت.

اگر کالا ماه ها در بندر خارجی مانده باشد، چه مقدار هزینه انبارداری و دموراژ ایجاد شده است؟

اگر مسیر حمل تغییر کرده باشد، هزینه اضافی حمل و بیمه را چه کسی پرداخت می کند؟

اگر کالایی به دلیل توقف طولانی مدت آسیب دیده یا فاسد شده باشد، مسئولیت جبران خسارت با چه نهادی است؟

اگر مشکل از رویه های ترانزیتی پاکستان بوده، ایران برای کاهش این خسارت چه اقدام مشخصی انجام داده است؟

و اگر بخشی از بحران به انتخاب مسیر، ضعف هماهنگی یا آماده نبودن زیرساخت های جایگزین در داخل کشور مربوط بوده، چه نهادی باید درباره آن پاسخ دهد؟

اینها سوالاتی است که پاسخ «رایزنی ادامه دارد» برای آنها کافی نیست.

اکنون مهم ترین مطالبه صاحبان کالا و فعالان اقتصادی باید انتشار یک گزارش شفاف و به روز از وضعیت این پرونده باشد:

چند کانتینر ایرانی دقیقا در پاکستان باقی مانده اند؟

چه تعداد از آنها به ایران بازگشته اند؟

ارزش کالاهای باقی مانده چقدر است؟

چه میزان هزینه انبارداری، دموراژ، بیمه و حمل اضافی ایجاد شده است؟

چه تعداد از صاحبان کالا تاکنون محموله های خود را تحویل گرفته اند؟

و مهم تر از همه، برنامه زمانی بازگرداندن باقی محموله ها چیست؟

پرونده ای که با یک تصمیم اضطراری در شرایط جنگ آغاز شد، اکنون به آزمونی برای دیپلماسی تجاری، مدیریت لجستیک و حکمرانی تجارت خارجی ایران تبدیل شده است.

اگر پاکستان کالاهای ایرانی را مصادره نکرده است، باید توضیح روشنی درباره چرایی ادامه این بلاتکلیفی وجود داشته باشد.

اگر عدد ۱۲ هزار کانتینر دقیق نیست، باید عدد واقعی اعلام شود.

اگر مشکل زیرساخت و ترانزیت است، باید زمان رفع آن مشخص شود.

و اگر بخشی از خسارت ناشی از ضعف مدیریت داخلی است، آن بخش نیز نباید پشت عبارت کلی «شرایط جنگ» پنهان بماند.

هزاران کانتینر کالا، ماه هاست میان بندر، مرز و مسیرهای جایگزین سرگردانند؛ اما آنچه بیش از خود کانتینرها نگران کننده است، بلاتکلیفی درباره تعداد دقیق آنها، زمان بازگشتشان و مسئولیت هزینه ای است که هر روز بر دوش صاحبان کالا و در نهایت اقتصاد ایران سنگین تر می شود.