مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری کشور در گفتگو با رکنا؛
200 هزار کامیون فرسوده در جاده های کشور / قفل ثبت سفارش، هزاران کامیون پشت مرز ترکیه را زمین گیر کرد
رکنا اقتصادی: در حالی که هزاران کامیون کشنده وارداتی پشت مرزهای کشور در انتظار ترخیص هستند، سازمان راهداری می گوید بسته بودن سامانه ثبت سفارش و محدودیت های ارزی، واردات را متوقف کرده و نوسازی ناوگان فرسوده را به بن بست کشانده است.
به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، پرونده کامیون های وارداتی که ماههاست پشت مرز ترکیه متوقف ماندهاند، در هفتههای اخیر به یکی از موضوعات مهم حوزه حملونقل جادهای تبدیل شده است. در گزارشهای پیشین، «رکنا» ابتدا روایت کامیونداران و واردکنندگانی را منتشر کرد که از بلاتکلیفی هزاران دستگاه کامیون، هزینههای سنگین توقف، خطر مزایده خودروها و زیانهای ناشی از بسته بودن مسیر واردات گلایه داشتند. در ادامه نیز خانه صنعت، معدن و تجارت (خانه صمت) از نگاه بخش خصوصی به تشریح موانع موجود در مسیر ثبت سفارش، تخصیص ارز و اجرای قوانین پرداخت.
اکنون برای تکمیل این پرونده و ارائه تصویری جامع از آنچه بر سر کامیونهای وارداتی آمده است، «رکنا» به سراغ سازمان راهداری و حملونقل جادهای رفته؛ نهادی که در سالهای گذشته مسئول تأیید فنی کامیونهای وارداتی بوده و امروز نیز در حوزه نوسازی ناوگان نقش سیاستگذار و اعلامکننده نیاز کشور را بر عهده دارد.
مهدی قلیزاد، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری، در گفتوگوی اختصاصی با خبرنگار رکنا، ضمن تشریح روند واردات کامیونهای کشنده، به دلایل توقف ثبت سفارش، مسئولیت دستگاههای مختلف، آخرین وضعیت کامیونهای خریداریشده و همچنین چالشهای نوسازی ناوگان فرسوده کشور پرداخته است.
وی در ابتدای این گفتوگو اظهار کرد:«در چهار سال قبل به این جمعبندی رسیدیم که ناوگان کامیونهای کشنده کشور یا با کمبود مواجه است یا بخش قابل توجهی از آن فرسوده شده است. به همین دلیل، قوانین مختلفی برای واردات کامیون کشنده به منظور جبران این کمبود تصویب شد. در قانون بودجه سال ۱۴۰۲ یک قانون و در بودجه سال ۱۴۰۳ نیز قانون دیگری برای واردات کامیونهای کشنده تصویب شد. در سالهای ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ که کشور با نیاز جدی مواجه بود، واردات ناوگان از همین محل انجام شد. از آنجا که تأیید فنی بر عهده سازمان راهداری بود، سامانهای طراحی کردیم که متقاضیان مشخصات خودروهای مورد نظر خود را در آن ثبت میکردند.
در این سامانه که با نام "آر پی اف" (RPF) شناخته میشد، به صورت کاملاً سیستمی و بدون دخالت دستی، برندها، مدلها، ظرفیتها و سال ساخت مجاز تعریف شده بود. اگر خودروی ثبتشده با استانداردهای مورد نظر مطابقت داشت، به صورت خودکار تأیید فنی میشد و سپس پرونده برای ادامه فرآیند به وزارت صمت ارسال میشد تا ثبت سفارش انجام شود.»
توقف واردات پس از اشباع بازار
قلیزاد با اشاره به تغییر سیاست واردات گفت: «پس از مدتی مشاهده کردیم که تعداد کشندهها نسبت به حجم کالای قابل حمل رشد نامتوازنی پیدا کرده است. رشد ناوگان حدود ۳۰ درصد بود اما رشد بار تنها ۵ تا ۶ درصد افزایش داشت. همین موضوع موجب رقابت ناسالم میان رانندگان شد.
در برخی استانها حتی شاهد بومیگرایی در حمل بار بودیم
وی افزود: «به همین دلیل سیاست واردات تغییر کرد. از آنجا که قانونی برای محدودیت تردد ناوگان فرسوده وجود نداشت، تصمیم گرفتیم واردات صرفاً در قبال اسقاط یک دستگاه کامیون فرسوده انجام شود.»
اجرای بند «پ» ماده ۵۹ برنامه هفتم
مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری ادامه داد: «این موضوع در قالب بند "پ" ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم توسعه تصویب شد. بر اساس این قانون، امکان واردات کامیونهای کشنده صفر تا ۱۰ سال کارکرد فراهم شد.
هدف قانونگذار این بود که اگر راننده توان خرید کامیون صفر کیلومتر را ندارد، بتواند کامیون پنج یا شش سال کارکرده وارد کند؛ زیرا اختلاف قیمت کامیون صفر با کامیون پنج ساله حدود ۵۰ درصد است.»
وی درباره وظایف سازمان راهداری توضیح داد: «طبق آییننامه اجرایی، وظیفه سازمان راهداری اعلام نیاز سالانه کشور به واردات ناوگان است. به همین دلیل، بلافاصله پس از ابلاغ آییننامه در اردیبهشت ۱۴۰۴، طی نامهای به سازمان توسعه تجارت نیاز کشور را اعلام کردیم؛ از جمله ۳ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس و همچنین سهمیه کامیونها و کشندهها. البته تأکید کردیم این اعداد در صورت وجود تقاضا قابل افزایش است، زیرا هدف اصلی نوسازی ناوگان، کاهش مصرف سوخت، افزایش ایمنی، کاهش هزینههای نگهداری، کاهش آسیب به جادهها و افزایش رفاه رانندگان است.»
ثبتنام انجام شد اما ثبت سفارش متوقف ماند
قلیزاد با تشریح روند اجرایی این طرح گفت: «پس از هماهنگیهای فراوان میان دستگاههای مختلف از جمله پلیس، سازمان گسترش، ستاد نوسازی ناوگان و وزارت صمت، از شهریورماه 1404 سامانه ثبتنام خودروهای فرسوده باز شد.
استقبال بسیار خوبی صورت گرفت و وزارت صمت اعلام کرد ظرفیت اولیه چهار هزار دستگاه تکمیل شده است. با پیشنهاد سازمان راهداری، بخشی از سهمیه اتوبوس به کشنده اختصاص یافت و سقف واردات کامیونهای کشنده به هفت هزار دستگاه افزایش پیدا کرد.»
وی افزود: «اما متأسفانه حتی همان چهار هزار دستگاه اولیه نیز عملیاتی نشد. متقاضیان خودروهای خود را در خارج از کشور خریداری کردند و حتی خودروها تا پشت مرز ترکیه منتقل شد، اما به دلیل بسته بودن سامانه جامع تجارت امکان ثبت سفارش وجود نداشت.»
به گفته وی، در ادامه نیز همزمان با شرایط جنگ و محدودیت منابع ارزی کشور، تخصیص ارز برای این بخش متوقف شد و با وجود پایان جنگ نیز تاکنون سامانه ثبت سفارش باز نشده است.
مسئول اصلی ثبت سفارش وزارت صمت است
قلیزاد در پاسخ به این سؤال که مسئول تأخیرها کدام دستگاه است، تصریح کرد: «طبق بند "پ" ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم، مسئول اجرای کامل این فرآیند وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان توسعه تجارت هستند. وظیفه سازمان راهداری صرفاً اعلام نیاز است. ثبت سفارش، تخصیص ارز و صدور مجوز واردات همگی بر عهده وزارت صمت است.»
وی درباره ادامه فرآیند نیز توضیح داد: «پس از ثبت سفارش، خودرو وارد گمرک میشود و از آن لحظه مسئولیت بر عهده گمرک جمهوری اسلامی ایران است. پس از ترخیص نیز موضوع شمارهگذاری آغاز میشود که نیازمند ارائه گواهی اسقاط خودروی فرسوده است. این فرآیند در مجموع گاهی تا ۱۰ ماه زمان میبرد و سازمان راهداری در این بخش هیچ نقشی ندارد.»
چرا اختیارات از راهداری گرفته شد؟
وی در پاسخ به پرسش خبرنگار رکنا درباره علت انتقال اختیارات به وزارت صمت گفت: «در دولت قبل تصمیم گرفته شد همه اختیارات مربوط به ثبت سفارش در وزارت صمت متمرکز شود. توافقی میان دستگاههای مختلف صورت گرفت و قانون نیز به همین شکل اصلاح شد.»
بحران اتوبوس از کامیون جدیتر است
قلیزاد با اشاره به وضعیت ناوگان اتوبوس گفت: «در حوزه کامیون امروز کمبود نداریم، بلکه حتی مازاد ناوگان نیز وجود دارد، اما در حوزه اتوبوس شرایط کاملاً متفاوت است.
در حال حاضر کشور حدود ۶ هزار دستگاه اتوبوس کمبود دارد و حدود ۵ هزار دستگاه اتوبوس بینشهری نیز در مرحله فرسودگی هستند. یعنی در مجموع باید حدود ۱۰ تا ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس وارد یا جایگزین شود تا بتوان نیاز کشور را تأمین کرد.»
وی ادامه داد: «در ایام اربعین، نوروز و پیک سفرها با کمبود شدید صندلی مواجه هستیم و مردم برای تهیه بلیت دچار مشکل میشوند.»
درخواست واگذاری واردات اتوبوس به وزارت راه
وی افزود:«به همین دلیل از وزیر راه درخواست کردیم مسئولیت کامل واردات اتوبوس شامل تأیید فنی، استاندارد و سایر مراحل به وزارت راه واگذار شود.
خانم وزیر نیز طی نامهای به معاون اول رئیسجمهور این درخواست را مطرح کردند، اما سازمان برنامه و بودجه اعلام کرد چون قانون، مسئولیت را بر عهده وزارت صمت گذاشته است، امکان واگذاری وجود ندارد.»
چرا وزارت صمت اولویت دیگری دارد؟
مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری گفت: «وزارت صمت متولی واردات کالاهای اساسی، دارو، نهادههای دامی و بسیاری از اقلام مهم کشور است. طبیعتاً زمانی که منابع ارزی محدود باشد، اولویت تخصیص ارز به همین کالاها داده میشود و حملونقل عمومی در اولویتهای بعدی قرار میگیرد. در حالی که اگر مسئولیت این بخش بر عهده وزارت راه باشد، تمام تمرکز ما بر حل مشکلات ناوگان حملونقل خواهد بود.»
فقط ۷۰ دستگاه اتوبوس وارد شد
وی با اشاره به عملکرد واردات اتوبوس اظهار کرد: «در حالی که تاکنون تأیید فنی حدود هزار و ۸۵۴ دستگاه اتوبوس انجام شده، تعداد اتوبوسهای وارد شده به کشور حدود ۷۰ دستگاه است. مشکل دقیقاً در مرحله ثبت سفارش و تخصیص ارز توسط وزارت صمت ایجاد میشود.»
افزایش ارزش گواهی اسقاط
قلیزاد درباره مشوقهای نوسازی ناوگان نیز گفت: «با پیگیریهای انجام شده، ارزش گواهی اسقاط کامیون تقریباً دو برابر شده است. پیش از این برای هر کامیون کشنده فرسوده ۱۸ گواهی ۶۰ میلیون تومانی صادر میشد اما اکنون ارزش هر گواهی به ۱۲۰ میلیون تومان رسیده است که میتواند بخشی از هزینه نوسازی را جبران کند.»
بیش از ۲۰۰ هزار کامیون فرسوده در کشور
وی با بیان اینکه وضعیت فرسودگی ناوگان همچنان نگرانکننده است، گفت: «در حال حاضر بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه کامیون با عمر بالای ۲۵ سال در کشور وجود دارد که طبق قانون فرسوده محسوب میشوند.
امروز مشکل ما کمبود کامیون نیست، بلکه باید ناوگان فرسوده از چرخه خارج شود. در غیر این صورت رقابت ناسالم، کاهش نرخ حمل، افزایش ترددهای بدون بار و زیان رانندگان ادامه خواهد داشت.»
پیشنهاد پرداخت پاداش ۱۵ هزار دلاری برای اسقاط
قلیزاد در پایان درباره راهکار پیشنهادی سازمان راهداری گفت: «یکی از پیشنهادهای ما استفاده از گواهی صرفهجویی سوخت است. مذاکرات خوبی با شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی انجام شده و به توافق اولیه نیز رسیدهایم.
بر اساس این طرح، به ازای خروج هر کامیون فرسوده از چرخه حملونقل، به طور متوسط ۱۵ هزار دلار پاداش از محل صرفهجویی مصرف سوخت به مالک پرداخت خواهد شد.
در کنار این موضوع، باید محدودیت تردد برای ناوگان بسیار فرسوده نیز اعمال شود؛ بهگونهای که کارت سوخت آنها غیرفعال و امکان بارگیری از آنها سلب شود.
اگر این طرح به صورت آزمایشی برای کامیونهای بالای ۵۰ سال موفق باشد، میتوان آن را برای سایر ناوگان فرسوده نیز اجرا کرد.»
وی در پایان خاطرنشان کرد: متوسط عمر ناوگان اتوبوس بینشهری کشور اکنون به ۱۶ سال رسیده و در بخش مینیبوسها این عدد حدود ۳۰ سال است که وضعیت بسیار نگرانکنندهای محسوب میشود. اگر برای نوسازی این ناوگان اقدام جدی صورت نگیرد، در آینده با بحران جدی در حملونقل عمومی مواجه خواهیم شد.
