هفت سال پس از اولین گرانی بنزین؛ قاچاق مهار نشد، حالا مردم باید در صف هم بمانند؟ / سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی نباید پاسخگو باشد؟

به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا،  از آبان ۱۳۹۸ تا آبان ۱۴۰۵، بنزین چند بار گران شده است؛ یک‌بار با وعده مقابله با قاچاق، بار دیگر با استدلال مدیریت مصرف و کاهش ناترازی. اما امروز مردم با دو مسئله هم‌زمان روبه‌رو هستند، هزینه بالاتر سوخت و دشواری دسترسی به آن در برخی جایگاه‌ها. صف‌های طولانی، اختلال در عرضه و افزایش کرایه حمل‌ونقل، این پرسش را جدی‌تر کرده است که پس از این همه تصمیم قیمتی، مسئول مدیریت سوخت کشور دقیقاً چه می‌کند؟

هفت سال افزایش قیمت؛ قاچاق همچنان پابرجاست

۲۴ آبان ۱۳۹۸، بنزین سهمیه‌بندی شد. قیمت هر لیتر بنزین سهمیه‌ای از هزار تومان به ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد به ۳۰۰۰ تومان رسید. یکی از مهم‌ترین دلایل اعلام‌شده برای این تصمیم، مقابله با قاچاق سوخت و مدیریت مصرف بود.

شش سال بعد، در آذر ۱۴۰۴، نرخ سوم بنزین با قیمت ۵۰۰۰ تومان به نظام قیمت‌گذاری اضافه شد. در شهریور ۱۴۰۵ نیز قیمت این نرخ به ۱۰ هزار تومان رسید. این بار هم کنترل مصرف، مدیریت منابع یارانه‌ای و مقابله با ناترازی از دلایل اصلی تصمیم عنوان شد.

اما حالا در آبان ۱۴۰۵، پرسش فقط این نیست که چرا بنزین گران شده است؛ پرسش مهم‌تر این است که حاصل این همه تغییر قیمت در مدیریت مصرف، کنترل قاچاق و پایداری عرضه چه بوده است؟

اگر افزایش قیمت قرار بود انگیزه قاچاق را کاهش دهد، چرا قاچاق همچنان یکی از مسائل جدی کشور است؟ اگر هدف، مدیریت مصرف بود، چرا همچنان با ناترازی تولید و مصرف روبه‌رو هستیم؟ و اگر هدف، تأمین پایدار سوخت بود، چرا در برخی جایگاه‌ها مردم برای دریافت بنزین با صف‌های طولانی و محدودیت عرضه مواجه می‌شوند؟

بنزین گران‌تر شد، اما دسترسی به آن هم دشوارتر شده است

ماجرا زمانی نگران‌کننده‌تر می‌شود که مردم علاوه بر پرداخت هزینه بیشتر، برای دسترسی به سوخت هم با مشکل مواجه شوند.

در روزهای اخیر، گزارش‌هایی از صف‌های طولانی و اختلال در عرضه بنزین در برخی جایگاه‌ها منتشر شده است. البته باید میان کمبود سراسری بنزین و اختلال در تأمین و توزیع در بعضی مناطق تفاوت قائل شد؛ اما همین اختلال‌های منطقه‌ای نیز برای مردمی که ساعت‌ها در صف می‌مانند، یک مشکل واقعی است.

برای راننده‌ای که با خودرو امرار معاش می‌کند، بنزین فقط یک کالا نیست؛ ابزار کار و منبع درآمد اوست. وقتی جایگاه سوخت با محدودیت عرضه روبه‌رو می‌شود، راننده علاوه بر هزینه بیشتر، زمان کاری خود را هم از دست می‌دهد.برای شهروندی هم که باید هر روز به محل کار برود، صف بنزین یعنی اتلاف وقت، تأخیر و هزینه بیشتر.اینجا دیگر بحث فقط قیمت‌گذاری نیست؛ بحث توانایی دولت در تأمین و توزیع منظم سوخت است.

 سازمانی که برای مدیریت انرژی تشکیل شد، کجای این ماجراست؟

یکی از نهادهایی که باید در این زمینه پاسخگو باشد، سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی است؛ سازمانی که اساساً با هدف هماهنگی کلان، مدیریت ناترازی، بهینه‌سازی مصرف و سیاست‌گذاری در زنجیره تولید تا مصرف انرژی تشکیل شده است.

این سازمان زیر نظر رئیس‌جمهور فعالیت می‌کند و قرار بود با تجمیع ظرفیت‌های پراکنده در حوزه انرژی، مدیریت این بخش را یکپارچه‌تر کند.

بر اساس اساسنامه، وظایف آن فقط به توصیه مردم به صرفه‌جویی محدود نیست؛ تدوین سیاست‌های بهینه‌سازی در زنجیره تولید تا مصرف، مدیریت ناترازی انرژی، پیگیری طرح‌های اصلاح مصرف و تعیین چارچوب تخصیص یارانه‌های انرژی نیز در مأموریت‌های آن قرار دارد.

با این حال، باید یک تفکیک مهم را در نظر گرفت: تأمین و توزیع روزانه بنزین و اداره عملیاتی شبکه جایگاه‌ها مستقیماً در حوزه مسئولیت وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی است. بنابراین نمی‌توان هر صف یا اختلال جایگاهی را مستقیماً به رئیس سازمان بهینه‌سازی نسبت داد.

اما این تفکیک، مسئولیت سازمان جدید را هم از بین نمی‌برد. وقتی مأموریت آن مدیریت راهبردی ناترازی و هماهنگی دستگاه‌های مسئول است، باید مشخص باشد برای جلوگیری از تکرار بحران عرضه، کاهش مصرف بی‌رویه، اصلاح ساختار توزیع و هماهنگی میان دستگاه‌ها چه برنامه‌ای دارد و نتیجه اقداماتش چیست.

مردم حق دارند بدانند سازمانی که برای مدیریت راهبردی انرژی تشکیل شده، در برابر ناترازی بنزین چه دستاورد قابل اندازه‌گیری داشته است.

 مدیریت سوخت با گران کردن بنزین تفاوت دارد

مدیریت سوخت فقط این نیست که مصرف‌کننده را با قیمت‌های بالاتر به کاهش مصرف وادار کنیم. مدیریت واقعی یعنی بدانیم چه میزان بنزین تولید می‌شود، چه میزان مصرف داریم، چه مقدار واردات لازم است، سوخت چگونه در کشور توزیع می‌شود و در کدام حلقه از زنجیره، اتلاف، قاچاق یا اختلال رخ می‌دهد.

اگر مصرف بالاست، باید درباره علت آن پاسخ وجود داشته باشد: خودروهای پرمصرف و فرسوده، ضعف حمل‌ونقل عمومی، نبود سرمایه‌گذاری کافی در بهینه‌سازی و سیاست‌های ناکارآمد مصرف، هر کدام سهمی در این وضعیت دارند.

اگر تولید پاسخگوی مصرف نیست، باید درباره ظرفیت پالایشگاه‌ها، کیفیت تولید، تعمیرات، واردات و برنامه تأمین سوخت توضیح داده شود.

اگر در برخی جایگاه‌ها کمبود یا اختلال وجود دارد، باید مشخص شود مشکل از تولید است، حمل سوخت، ظرفیت ذخیره‌سازی، توزیع یا مدیریت تقاضا.

افزایش قیمت بدون پاسخ به این پرسش‌ها، بیشتر شبیه انتقال صورت‌مسئله به مردم است تا حل مسئله.

### از کرایه ۳۰۰ هزار تومانی تا یک میلیون و ۱۰۰ هزار تومان

پیامد این وضعیت فقط در جایگاه‌های سوخت دیده نمی‌شود. هزینه حمل‌ونقل نیز تحت تأثیر مجموعه‌ای از افزایش قیمت‌ها قرار گرفته است.

پیش از هر چیز باید تأکید کرد رانندگان تاکسی‌های تلفنی در این شرایط مقصر نیستند. هزینه سوخت، قطعات، تعمیرات و نگهداری خودرو برای آن‌ها هم افزایش یافته و نمی‌توان انتظار داشت با هزینه‌های امروز، همان کرایه‌های گذشته را دریافت کنند.

یکی از شهروندان درباره مسیر همیشگی خود از شرق به غرب شهر می‌گوید:

«قبل از گرانی بنزین، کرایه این مسیر نهایتاً ۳۰۰ هزار تومان می‌شد. تا همین چند روز پیش هم بیشتر از ۸۰۰ هزار تومان نبود. اما امروز با یک میلیون و ۱۰۰ هزار تومان، به‌سختی یک راننده حاضر شد این سفر را قبول کند.

تازه در پایان سفر هم مبلغ بیشتری به آقا وحید دادم؛ چون هیچ‌کس سفر را قبول نمی‌کرد و او در حق ما لطف کرد.»

البته افزایش کرایه را نمی‌توان فقط به گرانی بنزین نسبت داد؛ تورم عمومی، افزایش هزینه قطعات، تعمیرات و سایر مخارج خودرو نیز در این روند مؤثرند. اما وقتی هزینه سوخت هم افزایش پیدا می‌کند، فشار بیشتری به راننده و مسافر وارد می‌شود.

نتیجه روشن است: راننده برای جبران هزینه‌هایش کرایه بیشتری می‌خواهد و مسافر توان پرداخت ندارد. هیچ‌کدام هم لزوماً مقصر نیستند؛ هر دو درگیر شرایطی هستند که تصمیم‌های اقتصادی و ضعف مدیریت زیرساخت‌ها در شکل‌گیری آن نقش دارند.

### مردم نباید هم پول بیشتری بدهند، هم بیشتر معطل شوند

مسئله اصلی این گزارش مخالفت با هرگونه اصلاح قیمت بنزین نیست. کشور با محدودیت منابع، مصرف بالا، قاچاق و ناترازی انرژی روبه‌روست و نمی‌توان انتظار داشت این مشکلات بدون اصلاح سیاست‌ها ادامه پیدا نکنند.

اما اصلاح قیمت باید بخشی از یک برنامه جامع باشد، نه جایگزین آن.

نمی‌شود قیمت را بالا برد، اما برای کاهش مصرف برنامه مؤثر نداشت؛ از قاچاق سخن گفت، اما نتیجه مقابله با شبکه‌های قاچاق را شفاف نکرد؛ از مدیریت ناترازی گفت، اما مردم در جایگاه‌ها با صف و اختلال عرضه مواجه شوند.

سیاست‌گذار باید به مردم توضیح دهد درآمد حاصل از افزایش قیمت چه شده، میزان قاچاق چقدر کاهش یافته، چه مقدار از کسری بنزین جبران شده و برای جلوگیری از اختلال در توزیع چه اقداماتی انجام شده است.

همچنین سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی باید گزارش دهد که در مقام متولی سیاست‌گذاری و هماهنگی کلان، برای مدیریت ناترازی بنزین چه برنامه‌ای داشته و چه نتیجه‌ای به دست آورده است. وزارت نفت و شرکت ملی پخش نیز باید درباره وضعیت تولید، واردات، ذخایر و توزیع روزانه سوخت پاسخ روشن ارائه کنند.

**مردم قرار نیست هر بار که مدیریت مصرف، مقابله با قاچاق یا جبران ناترازی به نتیجه نمی‌رسد، هزینه بیشتری بپردازند و این بار حتی برای خرید همان بنزین گران‌تر هم در صف بمانند.**

گرانی بنزین به‌تنهایی نشانه مدیریت انرژی نیست؛ همان‌طور که صف جایگاه‌ها را نمی‌توان با توصیه به صرفه‌جویی حل کرد. آنچه کشور به آن نیاز دارد، مدیریت دقیق تولید، مصرف، واردات و توزیع سوخت است؛ مدیریتی که نتیجه‌اش باید در زندگی مردم دیده شود، نه فقط در نرخ‌های جدید روی تابلوهای جایگاه‌ها.