خودرو از این هم گران تر می شود؟ / فشار هزینه تولید بر صنعت خودرو

به گزارش رکنا و به نقل از آخرین خودرو، افزایش قیمت خودرو در ماه‌های اخیر را نمی‌توان تنها به رشد نرخ ارز نسبت داد. صنعت خودرو هم‌زمان با افزایش شدید تورم تولیدکننده، رشد قیمت مواد اولیه، طولانی‌تر شدن فرآیند تأمین ارز و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و لجستیک مواجه شده است. مجموعه این عوامل می‌تواند فشار قابل‌توجهی بر خودروسازان و قطعه‌سازان وارد کرده و در نهایت به قیمت کارخانه‌ای خودروها منتقل شود.

تورم تولید خودرو به ۹۴.۹ درصد رسید

بر اساس آمارهای مرکز آمار ایران، تورم فصلی گروه «ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر» در بهار ۱۴۰۵ به ۴۰.۸ درصد رسیده است. این رقم در زمستان ۱۴۰۴ تنها ۱۷.۸ درصد بود؛ بنابراین تورم فصلی تولید خودرو تنها در یک فصل بیش از ۲۳ واحد درصد افزایش داشته است.

شدت رشد قیمت در شاخص نقطه‌به‌نقطه نیز بیشتر نمایان می‌شود. تورم نقطه‌به‌نقطه تولید خودرو از ۴۳.۴ درصد در زمستان ۱۴۰۴ به ۹۴.۹ درصد در بهار ۱۴۰۵ رسیده است. تورم سالانه این گروه نیز از ۳۲.۷ درصد به ۵۰.۸ درصد افزایش یافته است.

البته تورم فصلی ۴۰.۸ درصدی به این معنا نیست که هزینه تولید همه خودروها دقیقا به همین میزان افزایش پیدا کرده است؛ اما این شاخص به‌وضوح نشان می‌دهد فشار هزینه در زنجیره تولید خودرو طی مدت کوتاهی به شکل محسوسی افزایش یافته است.

در بخش صنعت نیز شرایط چندان متفاوت نیست. تورم فصلی بخش صنعت در بهار امسال ۳۶.۲ درصد و تورم نقطه‌به‌نقطه آن ۱۰۹ درصد اعلام شده است. تورم سالانه تولیدکننده در این بخش نیز به ۷۰.۹ درصد رسیده است.

رشد قیمت مواد اولیه؛ فشار از ابتدای زنجیره

یکی دیگر از عوامل مؤثر بر افزایش هزینه تولید خودرو، رشد قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید است.

بر اساس داده‌های بهار ۱۴۰۵، تورم نقطه‌به‌نقطه تولیدکننده در گروه فرآورده‌های لاستیکی و پلاستیکی به ۱۶۳.۴ درصد، مواد شیمیایی به ۱۲۹ درصد و تجهیزات برقی به ۱۱۵ درصد رسیده است. قیمت تولید فلزات پایه نیز در همین دوره افزایش قابل‌توجهی داشته است.

این ارقام نشان می‌دهد حتی کاهش وابستگی مستقیم خودروسازان به قطعات وارداتی نیز نمی‌تواند آنها را از موج افزایش هزینه‌ها در امان نگه دارد. قطعه‌سازان داخلی نیز برای تولید محصولات خود به مواد اولیه، تجهیزات و نهاده‌هایی وابسته هستند که بخش قابل‌توجهی از آنها تحت تأثیر نرخ ارز و تورم قرار دارند.

در چنین شرایطی، افزایش نرخ ارز می‌تواند با یک وقفه زمانی دوباره در قیمت خودرو نمایان شود. ابتدا مواد اولیه و قطعات گران‌تر می‌شوند، سپس هزینه تولید قطعه‌ساز افزایش پیدا می‌کند و در مرحله بعد این افزایش هزینه به خودروساز منتقل می‌شود.

کاهش سرعت تورم به معنای ارزان شدن نیست

یکی از نکاتی که ممکن است در بررسی وضعیت بازار باعث برداشت اشتباه شود، کاهش تورم ماهانه در ماه‌های اخیر است.

طبق آمارهای مرکز آمار، تورم ماهانه در فروردین ۱۴۰۵ حدود ۵ درصد بود و در اردیبهشت به ۸.۸ درصد رسید. این شاخص در خرداد به ۵.۹ درصد و در تیرماه به ۳.۱ درصد کاهش یافت.

اما کاهش تورم ماهانه به هیچ عنوان به معنای کاهش قیمت‌ها نیست. تورم همچنان مثبت است و تنها سرعت افزایش قیمت‌ها کاهش پیدا کرده است. ضمن اینکه تورم نقطه‌به‌نقطه تیرماه ۸۷.۹ درصد و تورم سالانه ۶۶ درصد بوده است.

این سطح از تورم عمومی نیز از دو مسیر صنعت خودرو را تحت فشار قرار می‌دهد؛ از یک سو هزینه نیروی انسانی، خدمات، انرژی، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌های تولید افزایش پیدا می‌کند و از سوی دیگر کاهش ارزش پول ملی، انتظارات تورمی را تقویت می‌کند.

تأمین ارز؛ هزینه‌ای که در قیمت دلار دیده نمی‌شود

یکی دیگر از چالش‌های صنعت خودرو، طولانی شدن فرآیند تأمین ارز برای واردات قطعات و مواد اولیه است.

بر اساس گزارش‌های منتشرشده، زمان انتظار برای تخصیص و تأمین ارز واردات قطعات از حدود ۹۰ روز به بیش از ۲۱۰ روز رسیده است. به بیان ساده‌تر، یک شرکت ممکن است نزدیک به هفت ماه برای تأمین ارز مورد نیاز خود منتظر بماند.

این تأخیر فقط به معنای دیر رسیدن قطعات نیست. زمانی که فرآیند سفارش، تخصیص ارز، پرداخت و ورود کالا طولانی می‌شود، سرمایه در گردش شرکت برای مدت بیشتری درگیر خواهد بود.

این مسئله در اقتصادی با تورم بالا اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. کالایی که امروز سفارش داده می‌شود ممکن است چند ماه بعد و با هزینه بالاتری به دست تولیدکننده برسد. بنابراین حتی در صورت ثابت ماندن نرخ ارز در یک بازه کوتاه، هزینه واقعی تأمین قطعه لزوما ثابت نمی‌ماند.

در نتیجه، بخشی از فشار هزینه‌ای صنعت خودرو ممکن است در ظاهر نرخ ارز دیده نشود، اما در نهایت خود را در بهای تمام‌شده تولید نشان دهد.

افزایش هزینه حمل‌ونقل؛ تهدیدی برای خودروهای وارداتی و مونتاژی

در کنار تورم، مواد اولیه و ارز، هزینه حمل‌ونقل نیز به یکی از متغیرهای مهم هزینه‌ای تبدیل شده است.

مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین، اخیرا درباره تبعات محدودیت‌های دریایی هشدار داده و گفته است هزینه انتقال یک کانتینر از چین به بنادر جنوبی ایران از مسیر دریایی حدود ۳ هزار دلار است، در حالی که حمل همان کانتینر از مسیر زمینی به طور متوسط حدود ۱۲ هزار دلار هزینه دارد؛ یعنی حدود چهار برابر بیشتر.

حریری همچنین با اشاره به ورود سالانه حدود دو میلیون کانتینر از بنادر جنوبی کشور، در یک سناریوی حداکثری اختلاف حدود ۹ هزار دلاری برای هر کانتینر را مطرح کرده که می‌تواند هزینه اضافی بسیار سنگینی برای تجارت کشور ایجاد کند.

البته این رقم را نمی‌توان مستقیما به صنعت خودرو نسبت داد. این برآورد مربوط به کل کانتینرهای وارداتی از بنادر جنوبی است و سهم خودرو، قطعات و مواد اولیه خودروسازی از این حجم مشخص نشده است.

با این حال، قطعات CKD، مواد اولیه، تجهیزات خطوط تولید و خودروهای وارداتی نیز از شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی استفاده می‌کنند. بنابراین هرگونه افزایش شدید هزینه حمل می‌تواند بهای تمام‌شده این محصولات را افزایش دهد.

این اثر برای خودروهای مونتاژی و وارداتی محسوس‌تر خواهد بود؛ چراکه وابستگی این خودروها به زنجیره تأمین بین‌المللی بیشتر است و افزایش هزینه حمل می‌تواند مستقیما روی قیمت تمام‌شده هر دستگاه اثر بگذارد.

چرا شاخص قیمت تولیدکننده برای بازار خودرو مهم است؟

شاخص قیمت تولیدکننده یکی از مهم‌ترین متغیرهایی است که می‌تواند جهت حرکت قیمت‌ها در آینده را نشان دهد. افزایش این شاخص معمولا با یک فاصله زمانی در قیمت مصرف‌کننده منعکس می‌شود.

وقتی تورم فصلی تولید خودرو در یک فصل به ۴۰.۸ درصد می‌رسد، به این معناست که خودروساز و قطعه‌ساز با فشار قابل‌توجهی در سمت هزینه مواجه شده‌اند.

از سوی دیگر، قیمت کارخانه‌ای خودروها لزوما همزمان با افزایش هزینه تولید اصلاح نمی‌شود. بنابراین ممکن است بخشی از فشار هزینه‌ای ایجادشده هنوز به طور کامل در قیمت کارخانه‌ای خودروها منعکس نشده باشد.

به همین دلیل، احتمال درخواست افزایش قیمت از سوی خودروسازان و اعمال قیمت‌های جدید در ادامه سال همچنان وجود دارد.

آیا موج جدید افزایش قیمت خودرو در راه است؟

در شرایط فعلی چندین عامل به صورت هم‌زمان هزینه تولید خودرو را افزایش داده‌اند؛ تورم شدید تولید، رشد قیمت مواد اولیه، افزایش هزینه‌های عمومی، طولانی شدن فرآیند تأمین ارز و احتمال افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل.

اثر این عوامل نیز لزوما بلافاصله در قیمت خودرو ظاهر نمی‌شود و ممکن است با چند ماه تأخیر به بازار برسد.

اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، دو اتفاق محتمل خواهد بود: نخست افزایش فشار برای اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودروها و دوم افزایش فاصله میان قیمت کارخانه و بازار در محصولاتی که قیمت رسمی آنها با سرعت کمتری اصلاح می‌شود.

از سوی دیگر، افزایش هزینه‌ها در شرایطی رخ می‌دهد که قدرت خرید مصرف‌کننده نیز تحت فشار قرار دارد. همین مسئله می‌تواند بازار را در وضعیت رکود تورمی نگه دارد؛ یعنی قیمت خودرو افزایش پیدا کند، اما حجم معاملات متناسب با رشد قیمت‌ها افزایش نیابد.

در چنین شرایطی، رکود نمی‌تواند مانع دائمی افزایش قیمت شود. اگر هزینه تولید همچنان صعودی باشد، حتی کاهش تقاضا نیز در بلندمدت لزوما قادر به خنثی کردن فشار هزینه‌ای نخواهد بود.

بنابراین، چشم‌انداز بازار خودرو در ماه‌های آینده بیش از هر چیز به روند تورم تولید، وضعیت تأمین ارز، هزینه حمل‌ونقل و نحوه قیمت‌گذاری کارخانه‌ای بستگی دارد؛ متغیرهایی که در حال حاضر نشانه چندان مثبتی از کاهش فشار آنها بر صنعت خودرو دیده نمی‌شود.