آلودگی هوا در تهران؛ بحران چندوجهی در کمین سلامت شهروندان

 به گزارش رکنا ،آلودگی هوا؛ مسئله‌ای چندوجهی با راهکارهای متعدد:

آلودگی هوا همچنان یکی از مهم‌ترین مسائل محیط‌ زیستی و سلامت عمومی کشور است و در تهران، به‌دلیل تراکم بالای جمعیت، حجم گسترده سفرهای روزانه، تمرکز فعالیت‌های اقتصادی و شرایط خاص جغرافیایی و اقلیمی، ابعاد مسئله جدی‌تر است. در روزهایی که سکون هوا و وارونگی دما شکل می‌گیرد، آلاینده‌های منتشرشده از منابع مختلف در لایه‌های نزدیک سطح زمین تجمع پیدا می‌کنند و میلیون‌ها نفر را در معرض آلودگی قرار می‌دهند.

بااین‌حال، تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که آلودگی هوا مسئله‌ای چندعلتی است و نمی‌توان انتظار داشت با اقدامی منفرد حل شود. مدیریت کیفیت هوا نیازمند مجموعه‌ای از سیاست‌های هماهنگ است؛ از توسعه حمل‌ونقل عمومی و نوسازی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها گرفته تا کنترل موتورسیکلت‌ها، بهبود کیفیت سوخت، ارتقای استاندارد خودروها، معاینه فنی، مدیریت ترافیک و تقاضای سفر، کنترل انتشار صنایع و نیروگاه‌ها، مدیریت گردوغبار و جلوگیری از سوزاندن پسماند و بقایای کشاورزی.

در میان این اقدامات، نوسازی ناوگان و خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده از چرخه تردد، یکی از اقداماتی است که می‌تواند هم‌زمان چند هدف را دنبال کند: کاهش انتشار آلاینده‌ها، کاهش مصرف سوخت، افزایش ایمنی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل.

از این منظر، اسقاط خودرو نباید صرفاً موضوعی مربوط به صنعت خودرو یا مراکز اسقاط تلقی شود، بلکه باید آن را بخشی از سیاست ملی مدیریت کیفیت هوا و انرژی کشور دانست.

۲. چرا اسقاط یکی از مهم‌ترین اهرم‌های کاهش آلودگی است؟

خودروی فرسوده صرفاً خودرویی قدیمی نیست. با افزایش سن و کارکرد خودرو، احتمال افت عملکرد موتور و سامانه‌های کنترل انتشار، افزایش مصرف سوخت و کاهش کارایی تجهیزات کنترل آلایندگی بیشتر می‌شود. از سوی دیگر، برخی خودروهای فرسوده، به‌ویژه خودروهایی که پیمایش بسیار بالایی دارند، ممکن است چندین برابر یک خودروی معمولی در معرض استفاده روزانه باشند.

به همین دلیل، خارج کردن یک خودروی فرسوده از چرخه تردد می‌تواند بیش از اقدامی برای نوسازی ناوگان باشد و منافع آن در چند حوزه ظاهر شود.

نخست، کاهش آلودگی هوا. هرچه خودروهای دارای فناوری قدیمی‌تر و عملکرد نامناسب‌تر، کمتر در معابر تردد کنند، ظرفیت انتشار آلاینده‌های ناشی از ناوگان متحرک نیز کاهش می‌یابد.

دوم، کاهش مصرف سوخت. در شرایطی که کشور با ناترازی انرژی و رشد مصرف سوخت مواجه است، کاهش مصرف خودروهای پرمصرف می‌تواند منفعتی اقتصادی و راهبردی باشد. حتی گزارش‌هایی درباره اسقاط در سال ۱۴۰۳، صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت را به این فرایند نسبت داده‌اند؛ هرچند این ارقام باید در مطالعات دقیق و مستقل راستی‌آزمایی شوند.

سوم، افزایش ایمنی. خودروهای بسیار قدیمی معمولاً از فناوری‌های ایمنی خودروهای جدید برخوردار نیستند و خروج آن‌ها می‌تواند، علاوه بر محیط‌ زیست، آثار مثبتی بر ایمنی تردد داشته باشد.

چهارم، نوسازی ناوگان. اسقاط زمانی بیشترین اثر را دارد که با جایگزینی وسیله نقلیه جدید، کم‌مصرف و کم‌آلاینده همراه شود. این موضوع، به‌ویژه در مورد تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها، خودروهای باری و سایر وسایل نقلیه با پیمایش بالا، اهمیت بیشتری دارد.

در واقع، اسقاط را می‌توان یکی از معدود سیاست‌هایی دانست که هم‌زمان به مسئله آلودگی هوا، ناترازی انرژی، ایمنی و فرسودگی ناوگان پاسخ می‌دهد.

۳. رکورد اسقاط در سال ۱۴۰۳؛ چرا این اتفاق مهم است؟

روند اسقاط خودروهای فرسوده در ایران طی سال‌های گذشته بسیار پرنوسان بوده است. طبق آمارهای منتشرشده، در سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱، تعداد اسقاط در سطح بسیار پایینی قرار داشت. در سال ۱۴۰۲ نیز حدود ۷۷ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شد، اما در سال ۱۴۰۳ این رقم به بیش از ۳۴۹ هزار دستگاه رسید؛ یعنی رشدی حدود ۳۵۵ درصدی نسبت به سال قبل و بالاترین رقم ثبت‌شده در این زمینه. این رقم حتی رکورد اسقاط حدود ۳۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۳ را نیز پشت سر گذاشت.

بااین‌حال، رکورد سال ۱۴۰۳ هنوز به روندی پایدار تبدیل نشده است. در سال ۱۴۰۴، آمار اعلام‌شده از سوی مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی نشان می‌دهد حدود ۲۰۴ هزار دستگاه خودرو در تمام کاربری‌های سواری، تاکسی، نیسان و خودروهای سنگین و دیزلی اسقاط شده است؛ رقمی که همچنان فاصله قابل‌توجهی با هدف ۵۰۰ هزار دستگاه در سال دارد. این فاصله نشان می‌دهد مسئله اصلی را نمی‌توان صرفاً در ظرفیت فنی مراکز اسقاط جست‌وجو کرد، بلکه سازوکار اقتصادی، حقوقی و سیاستی استمرار اسقاط نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

جهش سال ۱۴۰۳ را باید جدی گرفت، زیرا نشان می‌دهد اگر سازوکار اقتصادی و قانونی مناسب ایجاد شود، ظرفیت کشور برای اسقاط بسیار بیشتر از ارقام سال‌های رکود است. اما این تجربه، در عین حال، نشان داد که رکوردهای مقطعی کافی نیستند و اثر واقعی اسقاط زمانی ایجاد می‌شود که این فرایند به‌شکلی پایدار، مستمر و قابل‌پیش‌بینی ادامه یابد.

۴. اقتصاد اسقاط؛ گرهی که باید باز شود

یکی از عوامل مهم در موفقیت یا شکست برنامه‌های اسقاط، اقتصاد آن است. مالک یک خودروی فرسوده معمولاً با مسئله‌ای ساده مواجه نیست. ارزش خودروی فرسوده برای او ممکن است بخش مهمی از سرمایه زندگی‌اش باشد، درحالی‌که خرید خودروی جایگزین نیازمند منابع مالی بسیار بیشتری است. بنابراین، اگر سیاست‌گذار صرفاً مالک را به اسقاط تشویق کند، اما امکان واقعی جایگزینی را فراهم نکند، بخش مهمی از فرایند متوقف می‌شود.

در این میان، افزایش اخیر ارزش گواهی اسقاط می‌تواند تحولی مهم باشد. به‌گفته نایب‌رئیس انجمن مراکز اسقاط خودروهای فرسوده، براساس ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، نرخ گواهی اسقاط خودروی سواری از ۱۰ خرداد ۱۴۰۵، از ۳۵ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان افزایش یافته است. گواهی خودروهای دیزلی سبک و سنگین نیز از ۶۰ میلیون تومان به ۱۲۰ میلیون تومان و گواهی موتورسیکلت از ۸ میلیون و ۷۵۰ هزار تومان به ۱۵ میلیون تومان افزایش یافته است. (خبرگزاری تسنیم)

افزایش ارزش گواهی می‌تواند انگیزه اقتصادی مالکان و مراکز اسقاط را تقویت کند، اما به‌تنهایی کافی نیست. برای شکل‌گیری چرخه‌ای پایدار، باید میان قیمت گواهی اسقاط، ارزش واقعی خودروی فرسوده، قیمت خودروی جایگزین، تسهیلات بانکی و منافع حاصل از کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا ارتباطی منطقی برقرار شود. اصلاحیه جدید آیین‌نامه ماده ۱۰ نیز با پیش‌بینی سازوکار گواهی صرفه‌جویی سوخت برای برخی خودروهای سنگین، این ظرفیت را ایجاد کرده است که بخشی از منفعت کاهش مصرف سوخت در ارزش اقتصادی اسقاط منعکس شود.

از این منظر، اسقاط نباید تنها هزینه‌ای برای خودروساز یا مالک خودرو تلقی شود. بخشی از منافع آن به کل جامعه بازمی‌گردد؛ بنابراین، منطقی است که دولت نیز از محل منافع عمومی حاصل از کاهش مصرف سوخت و کاهش هزینه‌های اجتماعی آلودگی هوا، در تأمین مالی این فرایند نقش داشته باشد.

موضوع اسقاط، در شرایطی که بحث اصلاح قیمت و افزایش احتمالی بهای بنزین نیز مطرح است، اهمیت اقتصادی بیشتری پیدا می‌کند. خودروهای فرسوده معمولاً مصرف سوخت بالاتری نسبت به خودروهای جدید دارند و در نتیجه، افزایش هزینه سوخت می‌تواند هزینه استفاده از این خودروها را برای خانوارها و صاحبان ناوگان افزایش دهد. بنابراین، اگر سیاست اصلاح قیمت سوخت بدون سیاست مکمل نوسازی ناوگان اجرا شود، می‌تواند فشار بیشتری بر دارندگان خودروهای فرسوده وارد کند. در مقابل، پیوند دادن اصلاحات قیمتی با تسهیلات نوسازی و اسقاط می‌تواند به‌تدریج مصرف سوخت، هزینه خانوار و انتشار آلاینده‌ها را کاهش دهد. به‌بیان دیگر، اصلاح قیمت سوخت و اسقاط خودرو نباید دو سیاست جداگانه دیده شوند، بلکه می‌توان آن‌ها را در قالب سیاستی هماهنگ برای کاهش مصرف انرژی و نوسازی ناوگان طراحی کرد.

۵. اسقاط هدفمند؛ همه خودروهای فرسوده ارزش یکسانی ندارند

یک نکته مهم در سیاست آینده اسقاط این است که تعداد خودروهای اسقاط‌شده، به‌تنهایی، شاخص مناسبی برای ارزیابی موفقیت سیاست نیست. فرض کنیم دو خودروی فرسوده داریم؛ یکی روزانه چندصد کیلومتر در تهران و در محدوده‌های پرتراکم شهری تردد می‌کند و دیگری در منطقه‌ای کم‌تراکم و با پیمایش بسیار پایین استفاده می‌شود. از منظر کاهش مواجهه جمعیت با آلودگی هوا، اسقاط این دو خودرو ارزش یکسانی ندارد.

بنابراین، بهتر است سیاست اسقاط از رویکرد صرفاً «تعدادمحور» به‌سمت اسقاط هدفمند حرکت کند.

این نگاه، به‌ویژه برای تهران، اهمیت دارد. اگر هدف اصلی کاهش مواجهه مردم با آلودگی هوا باشد، باید منابع محدود به‌سمت وسایل نقلیه‌ای هدایت شوند که بیشترین اثر را بر انتشار آلاینده‌ها و مواجهه جمعیت دارند.

از همین رو، اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده، تاکسی‌های فرسوده، اتوبوس‌ها و خودروهای سنگین پرکارکرد نیز باید در کنار خودروهای سواری دیده شود. اسقاط و نوسازی این گروه‌ها می‌تواند با سیاست‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی، برقی‌سازی تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها و ارتقای کیفیت ناوگان عمومی یکپارچه شود.

۶. از رکورد ۳۵۰ هزار دستگاه تا یک سیاست پایدارقانون ساماندهی صنعت خودرو گام مهمی برای ایجاد تقاضای پایدار برای گواهی اسقاط برداشته است.

براساس تبصره ۲ ماده ۱۰ این قانون، تولیدکنندگان داخلی خودرو و موتورسیکلت موظف‌اند به‌ازای تولید هر چهار دستگاه، گواهی اسقاط معادل یک دستگاه دریافت کنند و شماره‌گذاری نیز به ارائه گواهی معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه منوط شده است. قانون همچنین برای واردکنندگان، متناسب با نوع خودرو، مصرف سوخت و قیمت آن، الزامات مربوط به گواهی اسقاط تعیین کرده است. آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ نیز در ۱۷ دی ۱۴۰۲ تصویب و در فروردین ۱۴۰۳ منتشر شد و چارچوب اجرایی این سازوکار را مشخص کرد. این قانون بدون تردید در فعال شدن دوباره چرخه اسقاط مؤثر بوده است، اما مسئله اصلی اکنون این است که آیا ظرفیت هدف‌گذاری‌شده در قانون با مقیاس مسئله کشور متناسب است؟

اگر به‌ازای هر چهار خودروی تولیدی، یک گواهی اسقاط مطالبه شود، ظرفیت اسقاط مرتبط با تولید داخلی معادل ۲۵ درصد تیراژ تولید است؛ البته این ظرفیت باید در کنار تکالیف اسقاط ناشی از واردات و سایر منابع تقاضای گواهی ارزیابی شود. این نسبت، در شرایطی که کشور با انباشت تاریخی خودروهای فرسوده مواجه است و هم‌زمان خودروهای جدید نیز هر سال به ناوگان اضافه می‌شوند، لزوماً به‌معنای کاهش سریع تعداد خودروهای فرسوده نیست.

این حکم می‌تواند بخشی از نیاز سالانه به اسقاط را پوشش دهد، اما به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش موجودی انباشته خودروهای فرسوده نیست. از این منظر، مسئله امروز فقط «اجرای کامل قانون» نیست، بلکه باید پرسید آیا مجموعه هدف‌گذاری‌ها و منابع قانونی موجود برای حل مسئله‌ای با این ابعاد کافی است؟

سال ۱۴۰۳ نشان داد که کشور توانسته است در یک سال بیش از ۳۴۹ هزار خودرو را از چرخه خارج کند. از سوی دیگر، برنامه هفتم توسعه نیز هدف اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده را مطرح کرده است.

اما آمار نهایی سال ۱۴۰۴، با حدود ۲۰۴ هزار دستگاه اسقاط، نشان داد که ثبت یک رکورد، به‌تنهایی، به‌معنای حل مسئله نیست و روند اسقاط هنوز از هدف‌گذاری قانونی فاصله دارد. این تجربه نشان می‌دهد که سیاست اسقاط باید به‌گونه‌ای طراحی شود که حتی در شرایط تغییر قیمت خودرو، تورم و نوسان بازار نیز استمرار خود را حفظ کند.در همین راستا، اصلاحات جدید آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال ۱۴۰۵، نشانه‌هایی از حرکت به‌سمت سازوکارهای متنوع‌تر برای نوسازی ناوگان دارد.

در این اصلاحات، برای اسقاط برخی خودروهای سنگین، از جمله کامیون و کشنده، سازوکار گواهی صرفه‌جویی سوخت نیز پیش‌بینی شده و برای خودروهای فرسوده، محدودیت‌هایی در زمینه سوخت و فعالیت آن‌ها در برخی کاربری‌ها و محدوده‌ها در نظر گرفته شده است.

این رویکرد می‌تواند اسقاط را از سازوکاری صرفاً مبتنی بر گواهی اسقاط، به سیاستی پیوندخورده با کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و نوسازی ناوگان تبدیل کند. در نتیجه، پیشنهاد بازنگری در اهداف، منابع مالی و سازوکارهای اسقاط، با تحولات جدید مقرراتی نیز هم‌راستاست.

بنابراین، پیشنهاد اصلی می‌تواند این باشد که رکورد سال ۱۴۰۳ را به سکوی پرش برای مرحله بعدی سیاست اسقاط تبدیل کنیم؛ مرحله‌ای که در آن، علاوه بر اجرای کامل احکام موجود، کفایت اهداف کمی قانون، منابع مالی، ارزش گواهی اسقاط، امکان تأمین خودروی جایگزین و اولویت‌بندی وسایل نقلیه براساس میزان انتشار و مواجهه جمعیت بازنگری شود.

دوره پساجنگ نیز می‌تواند فرصتی برای بازسازی و نوسازی ناوگان کشور باشد.

پس از عبور از شرایط اضطراری، بخشی از منابع و ظرفیت‌های کشور ناگزیر باید به بازسازی زیرساخت‌ها و جبران عقب‌ماندگی‌های انباشته اختصاص یابد. در چنین شرایطی، نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل می‌تواند هم‌زمان برنامه‌ای زیست‌محیطی، اقتصادی و بازسازی باشد؛ زیرا جایگزینی خودروهای فرسوده با وسایل نقلیه کم‌مصرف و کم‌آلاینده، علاوه بر کاهش آلودگی هوا، به کاهش مصرف سوخت، کاهش وابستگی به سوخت و افزایش بهره‌وری ناوگان کمک می‌کند.

بنابراین، برنامه‌های بازسازی و نوسازی پساجنگ می‌توانند فرصتی برای شتاب بخشیدن به اسقاط خودروهای فرسوده و اصلاح ساختار ناوگان حمل‌ونقل کشور فراهم کنند.آلودگی هوای تهران و سایر کلان‌شهرها با اقدامی منفرد حل نمی‌شود.

توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها، برقی‌سازی ناوگان، کنترل موتورسیکلت‌ها، ارتقای کیفیت سوخت، استانداردهای خودرو، معاینه فنی و مدیریت تقاضای سفر، همگی ضروری‌اند.

اما در میان این مجموعه، اسقاط هدفمند خودروهای فرسوده یکی از معدود سیاست‌هایی است که می‌تواند هم‌زمان به کاهش آلودگی هوا، کاهش مصرف سوخت، افزایش ایمنی و نوسازی ناوگان کمک کند.بنابراین، بهتر است به‌جای اینکه رکورد ۳۴۹ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ را پایان یک مسیر بدانیم، آن را آغاز دوره‌ای جدید در سیاست اسقاط کشور بدانیم؛ دوره‌ای که در آن هدف، فقط «بیشتر اسقاط کردن» نیست، بلکه اسقاط بیشتر، پایدارتر و هدفمندتر برای بیشترین کاهش آلودگی و مصرف سوخت است.رکورد سال ۱۴۰۳ نشان داد که می‌توان اسقاط را احیا کرد؛ اکنون باید نشان دهیم که می‌توان آن را به سیاستی پایدار برای هوای پاک و امنیت انرژی کشور تبدیل کرد.