بنزین‌زدگی معیشت؛ ضرورت عبور از قیمت‌ محوری به مدیریت انرژی/ ضرورت ورود تخصصی سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی

به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا، قاچاق سوخت در ایران دیگر نمی‌تواند صرفاً در قالب یک تخلف اقتصادی، پدیده‌ای مرزی یا موضوعی انتظامی بررسی شود. این پدیده در طول سال‌ها، تحت تأثیر اختلاف قیمت سوخت، ضعف فرصت‌های شغلی در برخی مناطق، مصرف بالای خودروها و ناکارآمدی بخشی از نظام مدیریت انرژی، به مسئله‌ای چندلایه تبدیل شده است؛ مسئله‌ای که یک سوی آن اقتصاد کشور و منابع انرژی قرار دارد و سوی دیگر آن، زندگی و معیشت انسان‌هایی که درگیر این چرخه شده‌اند.

برای بخشی از مردم، به‌ویژه در مناطقی که فرصت شغلی پایدار محدود است، قاچاق سوخت از یک فعالیت مقطعی فراتر رفته و به منبع درآمد تبدیل شده است. بنابراین نمی‌توان تصور کرد با یک تصمیم قیمتی یا یک برخورد انتظامی، این شبکه اجتماعی و اقتصادی یک‌شبه از بین برود.

مسئله به همین دلیل نیازمند درایت، سیاست‌گذاری چندلایه و مهم‌تر از همه، یک برنامه جامع برای مدیریت انرژی کشور است.

نمی‌توان یک «کسب‌وکار» را بدون جایگزین حذف کرد

در نگاه اجتماعی به قاچاق سوخت، یک واقعیت مهم نباید نادیده گرفته شود: وقتی فعالیتی برای تعداد زیادی از افراد به منبع درآمد تبدیل شده، حذف آن بدون پیش‌بینی جایگزین معیشتی می‌تواند بحران جدیدی ایجاد کند.

حتی اگر فعالیتی غیرقانونی باشد، افرادی که سال‌ها از آن درآمد داشته‌اند، پس از حذف منبع درآمد خود همچنان باید زندگی کنند، هزینه مسکن و غذا و درمان بپردازند و برای خانواده خود درآمد داشته باشند.

به همین دلیل، برخورد با قاچاق سوخت باید همزمان دو مسیر را دنبال کند؛ نخست، جلوگیری از خروج سرمایه ملی و هدررفت سوخت و دوم، ایجاد مسیرهای قانونی برای اشتغال و درآمد افرادی که معیشتشان به این فعالیت وابسته شده است.

این همان نقطه‌ای است که یک مسئله اقتصادی به مسئله‌ای اجتماعی تبدیل می‌شود.

حتی گروهی که قاچاق نمی‌کنند نیز ممکن است آسیب ببینند

ماجرا فقط درباره کسانی که سوخت قاچاق می‌کنند نیست. گروهی از مردم اساساً قاچاق سوخت را خلاف قانون و شرع می‌دانند و از نظر اخلاقی حاضر نیستند وارد چنین فعالیتی شوند. آنها برای تأمین زندگی خود به سراغ مسافرکشی، تاکسی، حمل‌ونقل و مشاغل مشابه می‌روند.

اگر اصلاح نظام سوخت بدون طراحی دقیق انجام شود و هزینه فعالیت این گروه افزایش پیدا کند، همین افراد نیز ممکن است با بحران درآمد مواجه شوند.

بنابراین اگر قرار است منبع درآمد حاصل از قاچاق سوخت محدود شود، باید همزمان برای کسانی که به صورت قانونی در حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند نیز سازوکار حمایتی و اقتصادی مناسبی طراحی شود؛ وگرنه یک مسئله اجتماعی صرفاً از نقطه‌ای به نقطه دیگر منتقل خواهد شد.

 راه‌حل، گران کردن بنزین نیست؛ اصلاح نظام مصرف است

یکی از خطاهای سیاست‌گذاری این است که مسئله پیچیده سوخت را به یک متغیر، یعنی قیمت بنزین، تقلیل دهیم. افزایش قیمت ممکن است در برخی شرایط بخشی از رفتار مصرفی را تغییر دهد، اما به تنهایی نمی‌تواند مشکل قاچاق، مصرف بالای خودروها، فرسودگی ناوگان، ضعف حمل‌ونقل عمومی و وابستگی اقتصاد برخی مناطق به سوخت را حل کند.

اگر خودرو پرمصرف باشد، حمل‌ونقل عمومی ناکافی باشد و شهروند برای انجام ساده‌ترین سفرهای روزمره ناچار به استفاده از خودروی شخصی باشد، افزایش قیمت بنزین بیش از آنکه یک اصلاح ساختاری باشد، می‌تواند به افزایش هزینه زندگی منجر شود.

پس مسئله اصلی باید از «قیمت بنزین» به «نحوه مصرف انرژی» تغییر کند.

 سهمیه باید به میزان کار واقعی خودرو وابسته باشد

یکی از راهکارهای قابل بررسی، حرکت از سهمیه‌بندی صرفاً مبتنی بر خودرو به سمت سهمیه‌بندی مبتنی بر پیمایش است.

برای نمونه، راننده‌ای که با خودروی خود در اسنپ یا تپسی فعالیت می‌کند و روزانه مسافت قابل توجهی را برای جابه‌جایی مسافر طی می‌کند، با خودروی شخصی‌ای که استفاده محدودی دارد، از نظر مصرف انرژی یکسان نیست.

در چنین مدلی، میزان پیمایش، زمان فعالیت و نوع کاربری خودرو می‌تواند مبنای تخصیص سهمیه قرار گیرد. این رویکرد هم می‌تواند از فشار بر رانندگان حرفه‌ای کم کند و هم امکان کنترل دقیق‌تر مصرف را فراهم آورد؛ زیرا سوخت بیشتر به کسی تعلق می‌گیرد که واقعاً برای فعالیت اقتصادی و حمل‌ونقل به آن نیاز دارد، نه صرفاً به خودرویی که به نام او ثبت شده است.

 اما سهمیه‌بندی فقط آغاز کار است

سهمیه‌بندی مبتنی بر پیمایش، به تنهایی مسئله را حل نمی‌کند. این سیاست باید بخشی از یک برنامه بزرگ‌تر باشد؛ برنامه‌ای که در نهایت مصرف انرژی در کل نظام حمل‌ونقل کشور را کاهش دهد.

اینجاست که نقش مدیریت راهبردی انرژی اهمیت پیدا می‌کند. مسئله فقط این نیست که چه مقدار بنزین تولید یا توزیع کنیم؛ مسئله این است که چرا برای جابه‌جایی یک انسان، یک خودرو چه میزان انرژی مصرف می‌کند و چرا سیستم حمل‌ونقل کشور تا این اندازه به بنزین وابسته مانده است.

سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی؛ نقطه اتصال سیاست‌ها

بخش مهم این مسئله باید در سطح سیاست‌گذاری انرژی و توسط نهادهای مسئول بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی دنبال شود.

اگر قرار باشد مصرف سوخت کاهش پیدا کند، این کاهش نباید صرفاً با فشار بر مصرف‌کننده اتفاق بیفتد. باید ساختار مصرف اصلاح شود.

از استاندارد مصرف خودرو گرفته تا نوع سوخت، فناوری موتور، حمل‌ونقل عمومی، توسعه خودروهای برقی و هیبریدی، نوسازی ناوگان، توسعه ریلی و حتی نحوه تخصیص سهمیه، همه باید در یک نقشه جامع انرژی دیده شوند.

به بیان دیگر، سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی نباید صرفاً ناظر بر میزان مصرف باشد؛ بلکه باید در طراحی مسیر کاهش مصرف، افزایش بهره‌وری و تغییر الگوی حمل‌ونقل کشور نقش محوری داشته باشد.

اگر سیاست‌های سوخت، حمل‌ونقل، صنعت خودرو و انرژی جدا از یکدیگر تصمیم‌گیری شوند، هر سیاست می‌تواند اثر سیاست دیگر را خنثی کند.

 تغییر سیستم حمل‌ونقل؛ حلقه اصلی اصلاح مصرف

کشوری که می‌خواهد مصرف بنزین را کاهش دهد، باید امکان انتخاب جایگزین را برای مردم فراهم کند.توسعه شبکه مترو، افزایش ظرفیت اتوبوس‌رانی، توسعه راه‌آهن، گسترش ون‌ها و تقویت ناوگان تاکسیرانی، بخشی از این تغییر است.

اما این توسعه نباید صرفاً به افزایش تعداد وسایل نقلیه عمومی محدود شود. نسل جدید حمل‌ونقل عمومی باید تا حد امکان به سمت خودروهای برقی و هیبریدی حرکت کند.

چرا باید از مردم بخواهیم کمتر بنزین مصرف کنند، اما همزمان وسیله نقلیه‌ای در اختیار آنها قرار دهیم که انتخاب دیگری جز مصرف بنزین برایشان باقی نمی‌گذارد؟

خودروهای پرمصرف؛ بخش بزرگی از مسئله در خیابان‌هاست

یکی دیگر از حلقه‌های مهم این زنجیره، وضعیت خودروهای شخصی است.وقتی یک خودرو برای پیمودن ۱۰۰ کیلومتر انرژی بسیار بیشتری نسبت به یک خودروی کم‌مصرف نیاز دارد، افزایش قیمت سوخت نمی‌تواند مشکل را از ریشه حل کند.

در مقایسه برخی خودروهای داخلی نیز اختلاف مصرف قابل توجه است؛ برای نمونه در حالی که مصرف برخی مدل‌ها مانند تارا و پژو پارس حدود ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر عنوان می‌شود، برخی خودروهای دیگر مانند دنا پلاس توربو می‌توانند مصرف بسیار بالاتری داشته باشند و در شرایطی به حدود ۱۱ تا ۱۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برسند.

این تفاوت فقط یک عدد فنی نیست؛ در مقیاس میلیون‌ها خودرو، به معنای مصرف میلیون‌ها لیتر سوخت بیشتر است.بنابراین اصلاح مصرف باید از خود خودرو نیز آغاز شود.

 خودرو هیبریدی؛ کاهش مصرف بدون توقف جابه‌جایی

خودروهای هیبریدی یکی از نمونه‌های روشن تغییر رویکرد در مصرف انرژی هستند.این خودروها با ترکیب موتور احتراقی و موتور الکتریکی، در بسیاری از مدل‌ها می‌توانند مصرف سوخت را به حدود ۳ تا ۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر کاهش دهند.

در این خودروها، موتور الکتریکی در شرایط مختلف به کمک موتور بنزینی می‌آید و در بسیاری از مدل‌ها هنگام ترمزگیری، بخشی از انرژی جنبشی خودرو که در خودروهای معمولی به صورت گرما از بین می‌رود، از طریق سیستم بازیابی انرژی ترمز به برق تبدیل و برای شارژ باتری استفاده می‌شود.

یعنی فناوری به جای اینکه صرفاً از مردم بخواهد کمتر مصرف کنند، خودِ مصرف را هوشمندتر و بهینه‌تر می‌کند.

 وقتی یک خودرو با بیش از ۵۰۰ اسب بخار می‌تواند ۱۵۰۰ کیلومتر حرکت کند

نمونه‌های جدید خودروهای هیبریدی حتی نشان می‌دهند که قدرت بالای موتور لزوماً به معنای مصرف بسیار بالای سوخت نیست.

برای نمونه، درباره برخی خودروهای هیبریدی جدید از جمله IM LS9، توان بیش از ۵۰۰ اسب بخار و امکان پیمایش حدود ۱۵۰۰ کیلومتر با یک باک، با اتکا به ترکیب انرژی برق و بنزین، مطرح شده است.

این نمونه‌ها یک پیام مهم برای سیاست‌گذار دارند: آینده مدیریت انرژی الزاماً در تولید بنزین بیشتر خلاصه نمی‌شود؛ بلکه می‌توان با فناوری، همان جابه‌جایی را با مصرف بسیار کمتر انجام داد.

 مردم نباید هزینه ناکارآمدی فناوری را بدهند

اگر یک خودرو دو برابر خودروی دیگری سوخت مصرف می‌کند، مسئله فقط رفتار راننده نیست.اگر شهروند برای رفتن سر کار مجبور است از خودروی شخصی استفاده کند، مسئله فقط انتخاب او نیست.

اگر یک راننده برای تأمین معاش مجبور است روزانه صدها کیلومتر رانندگی کند، نمی‌توان مصرف سوخت او را با مصرف یک خودروی شخصی کم‌کار مقایسه کرد.این تفاوت‌ها باید در سیاست‌گذاری دیده شود.

مدیریت هوشمند انرژی یعنی سیاست‌گذار میان مصرف ضروری، مصرف شغلی، مصرف غیرضروری و اتلاف انرژی تفاوت قائل شود.

 قاچاق سوخت، محصول یک زنجیره است

قاچاق سوخت نیز باید در همین زنجیره دیده شود.اختلاف قیمت، ضعف فرصت‌های شغلی، موقعیت جغرافیایی مناطق مرزی، ناکارآمدی نظام توزیع، تقاضای کشورهای همسایه و وجود سوخت یارانه‌ای، مجموعه عواملی هستند که این بازار را ایجاد کرده‌اند.

بنابراین نمی‌توان انتظار داشت با یک اقدام منفرد، این شبکه اقتصادی و اجتماعی از بین برود.مقابله با قاچاق باید همزمان با اصلاح اقتصاد مناطق درگیر، ایجاد اشتغال، هوشمندسازی توزیع سوخت و اصلاح الگوی مصرف انجام شود.

 اصلاح انرژی بدون پیوست اجتماعی می‌تواند بحران جدید بسازد

هر تصمیم بزرگ در حوزه سوخت باید یک پیوست اجتماعی نیز داشته باشد.باید پرسید اگر سهمیه کاهش پیدا کرد، راننده چه می‌کند؟ اگر قاچاقچی از این فعالیت کنار گذاشته شد، جایگزین درآمد او چیست؟ اگر قیمت بنزین افزایش یافت، هزینه حمل‌ونقل عمومی و کالاها چه تغییری می‌کند؟ اگر خودروهای شخصی پرمصرف از چرخه خارج شدند، آیا خودروی کم‌مصرف یا حمل‌ونقل عمومی مناسب در اختیار مردم قرار دارد؟

و اگر پاسخ این پرسش‌ها مشخص نباشد، اجرای سیاست انرژی می‌تواند به جای حل بحران، بحران معیشتی جدیدی ایجاد کند.

مسئله نهایی؛ حکمرانی انرژی است

قاچاق سوخت، مصرف بالای بنزین، خودروهای پرمصرف، ضعف حمل‌ونقل عمومی و فشار معیشتی رانندگان، مسائل جدا از هم نیستند.

همه اینها به یک مسئله بزرگ‌تر متصل‌اند: نحوه حکمرانی انرژی در کشور.

برای حل این مسئله باید یک زنجیره کامل شکل بگیرد، تخصیص سهمیه بر اساس پیمایش واقعی، توسعه مترو و اتوبوس و راه‌آهن، تقویت ون و تاکسی، حرکت ناوگان عمومی به سمت برقی و هیبریدی، اصلاح استاندارد مصرف خودروها، افزایش تولید و واردات خودروهای کم‌مصرف، توسعه زیرساخت شارژ، ایجاد اشتغال جایگزین در مناطق درگیر قاچاق و در نهایت، طراحی یک نظام هوشمند برای مدیریت مصرف انرژی.

این مجموعه اقدامات نمی‌تواند پراکنده و جزیره‌ای باشد. نیازمند یک سیاست واحد، مستمر و مبتنی بر داده است؛ سیاستی که در آن سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی باید نقش محوری داشته باشد.

 بنزین را گران کنیم یا انرژی را مدیریت کنیم؟

پرسش اصلی شاید دیگر این نباشد که «بنزین چقدر گران شود؟» پرسش مهم‌تر این است که چرا باید برای تأمین نیاز حمل‌ونقل کشور، این حجم از انرژی مصرف شود؟ چرا یک راننده برای کسب درآمد باید بخش بزرگی از درآمدش را صرف سوخت کند؟ چرا یک خودرو باید چند برابر خودروی دیگری بنزین مصرف کند؟ چرا شهروندی که امکان استفاده از مترو یا اتوبوس مناسب ندارد، باید هزینه اصلاح مصرف انرژی را بپردازد؟ و چرا در برخی مناطق، نبود شغل رسمی و پایدار باید زمینه شکل‌گیری اقتصاد غیررسمی سوخت را فراهم کند؟

تا زمانی که این پرسش‌ها پاسخ نگیرند، افزایش قیمت بنزین تنها دستکاری یک متغیر در یک مسئله بسیار بزرگ‌تر است.

راه‌حل، یک تصمیم نیست؛ یک برنامه ملی است

قاچاق سوخت را نمی‌توان با گرانی بنزین به تنهایی درمان کرد؛ همان‌طور که نمی‌توان با برخورد انتظامی، بدون توجه به ریشه‌های اقتصادی و اجتماعی آن، این پدیده را برای همیشه حذف کرد.

راه‌حل واقعی، ترکیبی از مدیریت راهبردی انرژی، بهینه‌سازی مصرف، اصلاح حمل‌ونقل، نوسازی خودروها، فناوری هیبریدی و برقی، سهمیه‌بندی هوشمند بر اساس پیمایش و ایجاد فرصت‌های شغلی جایگزین است.

در این میان، وظیفه مردم فقط «کمتر مصرف کردن» نیست. ساختار حکمرانی نیز باید کاری کند که کم‌مصرف بودن، انتخابی عملی و ممکن باشد.

اگر حمل‌ونقل عمومی کارآمد باشد، خودرو کم‌مصرف باشد، سهمیه بر اساس کارکرد واقعی تخصیص پیدا کند، فناوری به کمک مصرف‌کننده بیاید و برای مناطق محروم فرصت شغلی ایجاد شود، آن زمان می‌توان از اصلاح واقعی نظام انرژی سخن گفت.

بنزین فقط یک فرآورده نفتی نیست؛ بخشی از زندگی، اقتصاد، حمل‌ونقل و معیشت مردم است. بنابراین اصلاح آن نیز باید با همین نگاه جامع انجام شود؛ نه با یک نسخه ساده برای یک مسئله پیچیده.