خلیج فارس در محاصره آلودگی؛ تلاش برای جریمه کردن نفتکش‌های عبوری از تنگه هرمز

  به گزارش رکنا ؛ بیش از ۵۰ هزار کشتی هر سال از تنگه هرمز عبور می‌کنند؛ کشتی‌هایی که بخشی از آلودگی خلیج فارس را رقم می‌زنند و طبق قوانین، می‌توان از آن‌ها بهای خدمات و خسارات محیط‌زیستی دریافت کرد.

 خلیج فارس و دریای عمان از حساس‌ترین پهنه‌های آبی جهان به شمار می‌روند و به دلیل ویژگی‌های اکولوژیکی خود، همواره در معرض فشارهای زیست‌محیطی قرار دارند. خلیج فارس یک اکوسیستم دریایی نیمه‌بسته است که تنها از طریق تنگه هرمز به دریای عمان و اقیانوس هند متصل می‌شود. به همین دلیل، تبادل آب در این پهنه دریایی به کندی انجام می‌شود و برآوردهای دفتر آلودگی سازمان حفاظت محیط‌زیست نشان می‌دهد تعویض کامل آب خلیج فارس بین سه تا پنج سال زمان می‌برد.

در کنار این ویژگی طبیعی، وجود زیستگاه‌های حساس و تنوع زیستی بالا، اهمیت حفاظت از خلیج فارس را دوچندان کرده است. با این حال، فعالیت‌های گسترده انسانی از جمله استخراج، پالایش و حمل‌ونقل نفت، فشار زیادی بر این اکوسیستم وارد می‌کند.

امید صدیقی، مدیرکل دفتر آلودگی دریایی سازمان حفاظت محیط زیست به فارس می‌گوید که خلیج فارس یکی از پرترددترین آبراه‌های جهان است و سالانه بیش از ۵۰ هزار کشتی و نفتکش از تنگه هرمز عبور می‌کنند. همچنین حدود ۲۰ درصد نفت و انرژی مورد نیاز جهان از این مسیر منتقل می‌شود. تردد گسترده شناورها، به‌ویژه نفتکش‌ها، یکی از مهم‌ترین منابع آلودگی دریایی در این منطقه محسوب می‌شود.

علاوه بر فعالیت‌های اقتصادی، حضور و تردد شناورهای نظامی و وقوع جنگ‌های متعدد در منطقه نیز بر شدت آلودگی‌های زیست‌محیطی افزوده است. در دهه‌های گذشته، جنگ عراق و کویت یکی از بزرگ‌ترین آلودگی‌های نفتی تاریخ را در خلیج فارس رقم زد و خسارات گسترده‌ای به محیط‌زیست وارد کرد. پس از آن نیز درگیری‌های مختلف منطقه‌ای و به‌ویژه جنگ‌های اخیر، با حملات به تأسیسات، سواحل و مناطق دریایی، خطر آلودگی‌های نفتی و آسیب به اکوسیستم خلیج فارس را افزایش داده‌اند.

آرمان خورسند، رئیس مرکز امور بین‌الملل و کنوانسیون‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست به فارس می‌گوید که موضوع اخذ عوارض محیط‌زیستی، از جمله مواردی است که در قانون تقسیم‌بندی مناطق دریایی کشور، مصوب اوایل دهه ۱۳۷۰، مورد توجه قرار گرفته است. 

وی گفت که مناطق دریایی هر کشور بر اساس خط مبدأ آن تعیین می‌شود که خود به دو نوع خط مبدأ طبیعی و خط مبدأ مستقیم تقسیم می‌شود. آب‌های واقع در پشت خط مبدأ، آب‌های داخلی کشور محسوب می‌شوند. از خط مبدأ تا ۱۲ مایل دریایی، محدوده دریای سرزمینی قرار دارد، ۱۲ مایل بعدی منطقه نظارت است و پس از آن تا ۲۰۰ مایل دریایی، منطقه انحصاری اقتصادی تعریف می‌شود.

خورسند ادامه داد: در خصوص تنگه هرمز، یک نکته فنی قابل توجه وجود دارد. عرض این تنگه به گونه‌ای است که محدوده آن در آب‌های سرزمینی جمهوری اسلامی ایران و کشور عمان قرار می‌گیرد و عملاً ورودی مستقلی به منطقه انحصاری اقتصادی ندارد. افزون بر این، پس از اتصال دریای عمان به خلیج فارس نیز بخش عمده آب‌های موجود در این منطقه، در محدوده آب‌های سرزمینی و مناطق دریایی کشورهای ساحلی قرار دارد؛ به همین دلیل، ردپای قابل توجهی از آب‌های بین‌المللی در خلیج فارس، به‌ویژه در مسیرهای کشتیرانی و دریانوردی، مشاهده نمی‌شود و این پهنه آبی عمدتاً محل اتصال یک دریای باز، یعنی دریای عمان، به مناطق انحصاری اقتصادی کشورهای مختلف است.

بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) و معاهدات مرتبط با آن، رژیم حقوقی «عبور بی‌ضرر» برای تردد کشتی‌ها در آب‌های سرزمینی کشورها تعریف شده است. مطابق این مقررات، برخی اقدامات می‌تواند ناقض اصل عبور بی‌ضرر تلقی شود و به کشور ساحلی یا کشور مجاور تنگه این حق را بدهد که ادعا کند این اصل نقض شده است. در چنین شرایطی، چنانچه سلامت، امنیت و محیط زیست کشور ساحلی در معرض خطر قرار گیرد، آن کشور می‌تواند در چارچوب حقوق بین‌الملل، اقدامات قانونی لازم را برای حفاظت از محیط زیست و منافع خود اتخاذ کند.

در صورتی که عبور بی‌ضرر نقض شود، کشور ساحلی می‌تواند در عبور و مرور کشتی‌ها مداخله کرده و در قبال خدماتی که ارائه می‌کند، هزینه دریافت کند. در این زمینه، دو سرفصل مجزا مورد توجه قرار دارد؛ نخست آسیب‌های بهداشتی و دوم آسیب‌های محیط‌زیستی.

 بر همین مبنا، مسوولان محیط‌زیست می‌گویند که این سازمان پیشنهادی را در قالب نظام‌نامه اخذ عوارض محیط‌زیستی از کشتی‌های عبوری از این منطقه تدوین کرده است. در این نظام‌نامه، بر اساس قواعد متعارف دریانوردی و شاخص‌هایی همچون سوابق کشتی، نوع و میزان بار حمل‌شده و سابقه آن در حوزه آسیب‌های محیط‌زیستی، هزینه خدمات متناسب از کشتی‌ها دریافت خواهد شد. این نظام‌نامه تدوین و برای طی مراحل قانونی به دولت ارسال شده است.