نرخ سوم بنزین چیست و چگونه به مدیریت ناترازی سوخت کمک می کند؟

مصطفی بصیریان

وی افزود: بر اساس آمار شرکت ملی پخش، دو سهمیه نخست نزدیک به ۸۵ درصد نیاز مصرف کنندگان را تامین می کنند و حدود ۱۵ درصد مصرف از کارت جایگاه انجام می شود. از این رو، دولت به جای افزایش ناگهانی قیمت پایه، در گام نخست هزینه مصرف اضافی را اصلاح کرده است. از نگاه اقتصاد خرد نیز افزایش قیمت در بخش حاشیه ای مصرف، در شرایطی که سطح پایه همچنان مورد حمایت قرار دارد، تصمیم منطقی تری است.

البته نباید تاثیر این سیاست را بیش از اندازه برآورد کرد. دولت پیش بینی کرده است که نرخ سوم روزانه حدود ۳ میلیون لیتر از مصرف بکاهد. اگر میزان ناترازی بین ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر باشد، این سیاست تنها حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد مسئله را پوشش می دهد. بنابراین نرخ سوم را باید نخستین مرحله اصلاح

تفاوت نرخ سوم با افزایش ناگهانی قیمت

این کارشناس انرژی توضیح داد: در سیاست شوک درمانی، قیمت کالایی که تقریبا همه مردم از آن استفاده می کنند، یکباره بالا می رود. در نتیجه حتی خانوارهای کم مصرف نیز بلافاصله افزایش هزینه را احساس می کنند و علاوه بر پیامد اقتصادی، با آثار روانی و انتظاری گسترده روبه رو می شوند.

در الگوی پلکانی، بخشی از مصرف با نرخ قبلی باقی می ماند و تنها مصرف بیشتر با قیمت بالاتری محاسبه می شود. به همین دلیل، خانواری که مصرف آن در محدوده سهمیه اول و دوم قرار دارد، در کوتاه مدت افزایش مستقیم هزینه نخواهد داشت.

بصیریان تاکید کرد: از این منظر، نرخ سوم نسبت به افزایش عمومی قیمت بنزین، هدفمندتر و از نظر اجتماعی قابل مدیریت تر است. با این حال، نمی توان گفت این سیاست فقط پرمصرف ها را شناسایی می کند. استفاده از کارت جایگاه همیشه به معنای مصرف بالا نیست و ممکن است فرد کارت شخصی خود را همراه نداشته باشد یا به دلایل دیگری از کارت اضطراری استفاده کند.

بهتر است نرخ سوم را برآوردی نسبتا مناسب از قیمت مصرف حاشیه ای بدانیم، نه ابزاری بدون خطا برای تفکیک پرمصرف ها. این روش به مصرف کننده فرصت می دهد رفتار خود را تغییر دهد؛ برای نمونه کارت شخصی را همراه داشته باشد، سفرهای غیرضروری را کاهش دهد، به سمت CNG برود یا در آینده خودروی کم مصرف تری انتخاب کند. همین امکان اصلاح تدریجی رفتار، تفاوت اصلی این سیاست با افزایش ناگهانی قیمت است.

برتری نرخ سوم از نظر سادگی اجرا

بصیریان مهم ترین مزیت نرخ سوم را استفاده از زیرساخت های موجود دانست و گفت: این سیاست بر پایه کارت سوخت، سامانه هوشمند سوخت، جایگاه ها و نظام تسویه فعلی اجرا می شود. بنابراین دولت برای اجرای آن مجبور نیست سامانه ای تازه برای شناسایی افراد، تخصیص اعتبار، انتقال سهمیه و تسویه مالی ایجاد کند.

در مقابل، تخصیص بنزین به کد ملی یک تغییر بنیادی در ساختار توزیع یارانه است. این طرح از نظر عدالت اجتماعی قابل دفاع است؛ زیرا در نظام کنونی، افرادی که خودرو ندارند عملا از یارانه مستقیم بنزین استفاده نمی کنند، اما در مدل فردمحور می توان سهمی از یارانه را به همه شهروندان اختصاص داد.

با وجود این، اجرای طرح کد ملی پرسش های متعددی ایجاد می کند. میزان سهمیه هر فرد چقدر باشد؟ سهم کودکان چگونه تعیین شود؟ امکان انتقال یا فروش سهمیه چگونه فراهم شود؟ خانوارهای بدون خودرو چگونه سهم خود را نقد کنند؟ رانندگان پرتردد چگونه سهمیه بیشتری بگیرند؟ ارتباط میان سامانه سوخت، ثبت احوال و شبکه بانکی چگونه شکل گیرد و چه سازوکاری برای مقابله با تقلب و بازارهای غیررسمی در نظر گرفته شود؟

به همین دلیل، طرح مبتنی بر کد ملی می تواند در بلندمدت به عنوان یک اصلاح ساختاری یا طرح آزمایشی بررسی شود، اما برای مدیریت فوری ناترازی، نرخ سوم هزینه اجرایی و ریسک پایین تری دارد. در سیاست گذاری، تا زمانی که بتوان با تغییر یک بخش از سامانه موجود به هدف مهمی رسید، بازطراحی کامل سیستم ضرورتی ندارد.

CNG؛ مکمل اصلی نرخ سوم

این کارشناس انرژی، CNG

مصرف CNG در سال های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به حدود ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب در روز رسیده بود. بنابراین، افزایش مصرف تا این سطح به ساخت ظرفیت جدید وابسته نیست و کشور پیش از این توانسته است روزانه حدود ۱۰ میلیون مترمکعب بیشتر از میزان فعلی CNG مصرف کند.

هر مترمکعب CNG از نظر پیمایش تقریبا می تواند جای یک لیتر بنزین را بگیرد. به همین دلیل، هدف کوتاه مدت نباید صرفا رسیدن به ظرفیت اسمی ۴۰ میلیون مترمکعب باشد. بازگرداندن مصرف از ۱۴ میلیون مترمکعب به سطح ۲۳ یا ۲۴ میلیون مترمکعب، هدفی واقع بینانه تر است. تحقق این هدف می تواند روزانه حدود ۹ تا ۱۰ میلیون لیتر از تقاضای بنزین کم کند؛ اثری که به مراتب بیشتر از تاثیر نرخ سوم به تنهایی خواهد بود.

در این مسیر، تاکسی ها، خودروهای اینترنتی، وانت ها و وسایل نقلیه پرتردد باید در اولویت تبدیل به خودروهای دوگانه سوز قرار گیرند؛ زیرا میزان صرفه جویی بنزین در این گروه ها برای هر خودرو بیشتر است.

ظرفیت واقعی CNG و میزان اثرگذاری آن

بصیریان با تفکیک ظرفیت اسمی جایگاه ها، ظرفیت عملیاتی و توان پایدار شبکه انرژی گفت: ظرفیت اسمی جایگاه های موجود حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز است، اما مصرف فعلی ۱۴ میلیون مترمکعب و بالاترین مصرف ثبت شده در سال های گذشته حدود ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب بوده است.

در افق کوتاه مدت، افزایش مصرف تا سطح ۲۳ یا ۲۴ میلیون مترمکعب، امکان پذیرتر و قابل دفاع تر است. این میزان معادل جایگزینی حدود ۹ تا ۱۰ میلیون لیتر بنزین خواهد بود. اگر ناترازی را ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر در روز در نظر بگیریم، بازگشت به رکورد قبلی مصرف CNG می تواند به طور بالقوه نیمی تا دو سوم ناترازی را پوشش دهد.

در افق بلندمدت، با توسعه ناوگان دوگانه سوز، نوسازی جایگاه ها و تضمین تامین گاز، عبور از مرز ۲۴ میلیون مترمکعب نیز ممکن خواهد بود. از نظر ظرفیت جایگاهی، رسیدن به ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب قابل تصور است، اما نباید این رقم را ظرفیت عملی و پایدار فعلی کشور دانست.

ایران در فصل سرد با کمبود قابل توجه گاز روبه رو است و محدودیت های شبکه، پراکندگی خودروهای دوگانه سوز و وضعیت کمپرسورها نیز باید در محاسبات لحاظ شود. میزان ناترازی گاز در دوره های سرد حتی تا حدود ۳۰۰ میلیون مترمکعب در روز گزارش شده است. برآورد سیاستی این است که در میان مدت، سهم CNG در ترکیب سوخت خودروهای سبک به حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد برسد؛ با این توضیح که این رقم یک هدف مطلوب است و نه سقف قطعی فنی.

موانع گسترش CNG در کشور

به گفته بصیریان، چالش CNG در ایران بیش از آنکه به کمبود جایگاه مربوط باشد، از مسائل حکمرانی و اقتصاد سیاسی زنجیره ارزش ناشی می شود. وزارت نفت و شرکت ملی پخش، خودروسازان، وزارت صنعت، سازمان استاندارد، تولیدکنندگان مخزن و کیت، جایگاه داران، شهرداری ها و مصرف کنندگان، همگی در این زنجیره نقش دارند. پراکندگی مسئولیت میان این مجموعه ها باعث شده است نهاد مشخصی پاسخ گوی افزایش سهم CNG نباشد.

یکی دیگر از موانع، وضعیت ناوگان است. بخشی از خودروهای دوگانه سوز قدیمی شده اند، برخی مخازن به بازرسی یا تعویض نیاز دارند و تولید خودروهای دوگانه سوز جدید در سال های اخیر متناسب با نیاز کشور رشد نکرده است.

اقتصاد جایگاه ها نیز مشکل دیگری است. کاهش مصرف CNG، درآمد جایگاه ها را پایین می آورد و انگیزه سرمایه گذاری برای تعمیر، نوسازی تجهیزات و ارتقای کمپرسورها را کاهش می دهد. موضوع حق العمل جایگاه داران نیز طی سال های گذشته همواره محل اختلاف بوده است.

تامین گاز در زمستان، مانع مهم دیگری به شمار می رود. نمی توان از یک سو درباره کمبود شدید گاز هشدار داد و از سوی دیگر CNG را منبعی نامحدود تصور کرد.

ضرورت اجرای برنامه ملی CNG

این کارشناس پیشنهاد کرد برنامه ای ملی برای جایگزینی بنزین با CNG، با یک متولی مشخص و شاخص های کمی ارزیابی تشکیل شود. برای نمونه، می توان هدف گذاری کرد که مصرف CNG طی یک سال از ۱۴ میلیون مترمکعب به ۲۰ میلیون و سپس به ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب در روز برسد.

تبدیل رایگان یا یارانه ای خودروها باید ابتدا برای وسایل نقلیه پرتردد اجرا شود و میان همه خودروها به صورت برابر توزیع نشود. خودروسازان نیز باید تولید کارخانه ای خودروهای دوگانه سوز را افزایش دهند و برای تعویض مخازن فرسوده تسهیلات در نظر گرفته شود.

بازتوانی جایگاه های موجود بر اساس میزان تقاضای هر منطقه، به جای ساخت بدون برنامه جایگاه های جدید، اقدام مناسب تری است. همچنین تخصیص گاز به CNG باید با توجه به ارزش اقتصادی گاز جایگزین شده انجام شود. هر مترمکعب گازی که بتواند یک لیتر بنزین وارداتی یا قابل صادرات را کنار بزند، ارزش اقتصادی مشخصی دارد و باید بر اساس همین هزینه فرصت درباره آن تصمیم گیری کرد.

راهکارهای مکمل برای کاهش ناترازی بنزین

بصیریان تاکید کرد: تصور اینکه ناترازی بنزین با یک تصمیم بزرگ حل می شود، اشتباه است. افزایش قیمت، ساخت پالایشگاه یا توسعه CNG به تنهایی کافی نیست و کشور به یک مجموعه هماهنگ از سیاست ها نیاز دارد.

در کوتاه مدت، نرخ سوم می تواند قیمت مصرف حاشیه ای را اصلاح کند، استفاده از کارت شخصی را افزایش دهد و بخشی از مصرف غیرضروری را کاهش دهد. هم زمان باید مصرف CNG به سرعت به سطح ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب گذشته بازگردد. این دو اقدام، همراه با مقابله با انحراف سوخت، می توانند بخش قابل توجهی از کسری موجود را کاهش دهند.

در مرحله بعد، خودروهای پرمصرف و فرسوده باید در مرکز سیاست گذاری قرار گیرند. دولت هدف اسقاط سالانه حدود ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده را مطرح کرده است. بهبود استاندارد مصرف خودروهای جدید، افزایش تولید خودروهای دوگانه سوز و هیبریدی و توسعه حمل و نقل عمومی نیز باید هم زمان دنبال شود.

در حوزه قیمت گذاری، اصلاحات باید تدریجی، قابل پیش بینی و پلکانی باشد، نه اینکه هر چند سال یک بار با جهشی بزرگ انجام شود. ثابت ماندن قیمت های اسمی برای مدت طولانی و سپس چند برابر شدن آنها، هم علامت قیمتی را تضعیف می کند و هم هزینه اجتماعی اصلاحات را افزایش می دهد.

لزوم ارزیابی نتایج اجرای نرخ سوم

ارزیابی پس از اجرا، بخش مهم دیگری از سیاست بنزین است. دولت اعلام کرده که انتظار دارد نرخ سوم روزانه حدود ۳ میلیون لیتر از مصرف کم کند. این پیش بینی باید به شاخص سنجش عملکرد تبدیل شود.

پس از گذشت ۳۰ و ۹۰ روز باید مشخص شود چه میزان از مصرف واقعا کاهش یافته، چه مقدار مصرف تنها از کارت جایگاه به کارت شخصی منتقل شده، مصرف CNG چه تغییری کرده، ناترازی بنزین تا چه اندازه کاهش یافته و هزینه اصلی سیاست بر دوش کدام گروه ها قرار گرفته است.

سیاست گذاری در حوزه بنزین باید از چرخه «بحران، تصمیم و فراموشی» فاصله بگیرد و به روندی شامل تصمیم گیری، اندازه گیری، یادگیری و اصلاح تبدیل شود. هدف نهایی نیز نباید صرفا کاهش خرید بنزین از سوی مردم باشد؛ بلکه باید با کمترین هزینه رفاهی و اجتماعی، وابستگی اقتصاد ایران به بنزین پرهزینه و وارداتی کاهش پیدا کند.

نرخ سوم