بلاتکلیفی 1500 کامیون وارداتی در خاک ترکیه؛ شمارش معکوس برای از دست رفتن سرمایه‌ های مردم / وزارت راه هنوز تصمیم نگرفته است؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، بیش از یک سال است حدود 1500 دستگاه کامیون خریداری‌ شده توسط سرمایه‌ گذاران و رانندگان ایرانی در خاک ترکیه متوقف مانده و به دلیل الزامات سخت‌ گیرانه اسقاط ناوگان فرسوده در داخل ایران، امکان ورود به کشور را پیدا نکرده اند؛ موضوعی که به گفته فعالان اقتصادی، نه‌ تنها سرمایه‌ های بخش خصوصی و رانندگان را در خارج از مرزها بلوکه کرده، بلکه به افزایش هزینه‌ های حمل و نقل و اختلال در زنجیره تجارت خارجی کشور نیز منجر شده است. در حالی که این کامیون‌ ها عمدتا کم‌ کارکرد و در برخی موارد نو هستند و می‌ توانند نقش مهمی در نوسازی ناوگان فرسوده ایفا کنند، پیچیدگی فرآیند اسقاط، نبود سازوکارهای اجرایی مؤثر و چندگانگی تصمیم‌ گیری میان دستگاه‌ های مسئول، این پروژه را به یک بن‌ بست عملیاتی تبدیل کرده است.

در همین زمینه، آرمان خالقی، دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران، در گفتگو با خبرنگار رکنا به تشریح ابعاد این مسئله پرداخت.

گره اسقاط؛ مانع اصلی ورود کامیون‌ ها به کشور

به گفته آرمان خالقی، دولت در قالب طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل، واردات کامیون را مشروط به اسقاط کامیون‌ های فرسوده کرده است؛ موضوعی که در عمل به یکی از گلوگاه‌ های اصلی این طرح تبدیل شده است.

وی توضیح داد: سرمایه‌ گذاران، شرکت‌ های حمل و نقل و رانندگان برای استفاده از این ظرفیت، اقدام به خرید کامیون‌ های کم‌ کارکرد از خارج کشور، عمدتا مدل‌ های اروپایی، کرده و آنها را به ترکیه منتقل کرده اند تا از آنجا وارد ایران شوند. با این حال، اجرای الزامات اسقاط، روند ورود این کامیون‌ ها را متوقف کرده است.

خالقی با اشاره به پیچیدگی فرآیند اسقاط گفت: در حال حاضر واردکننده باید کامیون فرسوده را در داخل کشور پیدا کند، آن را خریداری کند، مراحل ابطال پلاک و برش و اسقاط را طی کند و سپس گواهی لازم برای واردات را دریافت کند؛ فرآیندی که به گفته او در عمل با محدودیت‌ های جدی روبه رو است.

کمبود ناوگان فرسوده و ناکارآمدی سازوکار اسقاط

خالقی افزود: سیستم اسقاط کامیون‌ های فرسوده در کشور به اندازه کافی فعال و کارآمد نیست و همین موضوع باعث شده واردکنندگان در تأمین تعهدات خود با مشکل مواجه شوند.

به گفته او، در کنار این مسئله، نبود سیاست‌ های تشویقی مؤثر نیز باعث شده دارندگان کامیون‌ های فرسوده انگیزه ای برای خروج از چرخه حمل و نقل نداشته باشند، زیرا همچنان با همان خودروهای قدیمی درآمدزایی می‌ کنند.

خالقی تأکید کرد: در صورت نبود اصلاحات ساختاری، چرخه نوسازی ناوگان با گره جدی مواجه خواهد ماند.

پیامدهای اقتصادی و افزایش هزینه تجارت

دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران با اشاره به آثار اقتصادی این وضعیت گفت: توقف ورود این کامیون‌ ها باعث افزایش هزینه حمل و نقل و کاهش بهره‌وری در زنجیره تجارت خارجی شده است.

او توضیح داد: در حال حاضر به دلیل کمبود ناوگان مناسب، بخشی از حمل و نقل صادرات و واردات در مرزها به‌ صورت جابه جایی بار بین کامیون‌ های ایرانی و ترک انجام می‌ شود که این موضوع موجب افزایش هزینه تمام‌ شده کالا و کاهش درآمد بالقوه کشور شده است.

وی افزود: این کامیون‌ ها می‌ توانستند با کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و افزایش سرعت حمل و نقل، نقش مهمی در بهبود وضعیت لجستیکی کشور ایفا کنند.

جزئیات کامیون‌ های متوقف‌ شده در ترکیه

به گفته خالقی، این کامیون‌ ها که عمدتا  2022 تا 2024 هستند، بیش از یک سال است که خریداری شده اند و بخش قابل توجهی از آنها کم‌ کارکرد یا حتی نو هستند.

وی افزود: برآوردها نشان می‌ دهد حدود 1500 دستگاه کامیون در ترکیه باقی مانده است. همچنین قیمت و میزان سرمایه‌ گذاری انجام‌ شده برای هر دستگاه متفاوت است و عدد دقیق و واحدی برای کل سرمایه وجود ندارد.

او گفت: شرکت‌ های مختلف از مقیاس‌ های متفاوتی در این سرمایه‌ گذاری برخوردارند؛ برخی 50 دستگاه و برخی بیش از 100دستگاه خریداری کرده اند و در مجموع، تعداد قابل توجهی از فعالان بخش حمل و نقل درگیر این موضوع هستند.

قوانین گمرکی و خطر متروکه شدن محموله‌ ها

در بخش دیگری از این گفتگو، خالقی درباره میزان کامیون‌ های فرسوده در ایران که نیازمند نوسازی هستند، گفت: آمار دقیقی در این زمینه در دست نیست و لازم است تشکل‌ های تخصصی حمل و نقل در این خصوص اظهار نظر دقیق‌تری داشته باشند.

وی با اشاره به قوانین گمرکی توضیح داد: در هیچ کشوری امکان نگهداری نامحدود کالا در گمرک وجود ندارد و در صورت عدم تعیین تکلیف، کالاها متروکه محسوب شده و دولت‌ ها می‌ توانند نسبت به ضبط یا فروش آنها اقدام کنند.

او افزود: همین احتمال اکنون درباره کامیون‌ های ایرانی در ترکیه نیز مطرح است و در صورت عدم خروج به‌ موقع، خطر تعیین تکلیف اجباری آنها وجود دارد.

خالقی در آخر سخنان خود با بیان اینکه ایران به شدت درخصوص کامیون های یخچال دار و برخی ماشین های سنگین فقیر است و با کمبود شدید مواجه است، تأکید کرد: حل این مسئله نیازمند تصمیم‌ گیری فوری و هماهنگ میان دستگاه‌ های مختلف از جمله وزارت راه و شهرسازی، وزارت اقتصاد و گمرک است.

وی پیشنهاد داد: می‌ توان با ایجاد سازوکارهای جایگزین مانند پرداخت نقدی به جای الزام به معرفی کامیون فرسوده، یا تعیین ارزش مشخص برای اسقاط، فرآیند نوسازی را تسهیل کرد.

همچنین به گفته او، ایجاد مناطق کنترل‌ شده مانند مناطق آزاد برای نگهداری موقت این کامیون‌ ها و ورود مستقیم دولت در سطح تصمیم‌ گیری کلان می‌ تواند از بروز خسارت‌ های بیشتر جلوگیری کند.

به گفته کارشناسان، ادامه وضعیت فعلی می‌ تواند منجر به از دست رفتن سرمایه‌ های بخش خصوصی و تضعیف ناوگان حمل و نقل کشور شود؛ موضوعی که به باور فعالان اقتصادی، نیازمند تصمیم‌ گیری فوری در سطح ملی است.