شهرهای اقماری اطراف تهران مترو ندارند و وزارت راه پای کار نمی آید / زنان و دختران در مسیر بازگشت به خانه دچار مشکل می شوند

به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا، شهرهای اقماری اطراف تهران؛ از پردیس و قرچک گرفته تا ورامین؛ سال‌هاست چشم‌انتظار توسعه خطوط مترو هستند. مطالعات برخی مسیرها انجام شده، در بعضی نقاط حتی اقداماتی مقطعی صورت گرفته؛ اما پروژه‌ها هیچ‌گاه به سرانجام نرسیده‌اند. گره کار کجاست؟

طبق قانون، ساخت مترو در محدوده کلانشهرها بر عهده شهرداری‌هاست؛ اما توسعه خطوط ریلی در شهرهای خارج از حریم کلانشهرها، مسئولیت مستقیم وزارت راه و شهرسازی است. این یعنی شهرداری تهران نمی‌تواند از محل بودجه مصوب خود برای احداث مترو در پردیس یا ورامین هزینه کند؛ مگر آنکه تامین اعتبار از سوی دولت انجام و قرارداد رسمی میان وزارت راه و شهرداری منعقد شود. بدون این سازوکار حقوقی، هرگونه هزینه‌کرد تخلف محسوب می‌شود.

تجربه پرند نشان می‌دهد که اجرای این مدل ممکن است؛ در آن پروژه، وزارت راه تامین مالی را بر عهده گرفت، قرارداد رسمی منعقد شد و با وجود وقفه‌های مالی، خط در نهایت به بهره‌برداری رسید؛ اما در دیگر شهرهای اقماری، یا مطالعات در همان مرحله متوقف مانده، یا پروژه میان دستگاه‌ها دست‌به‌دست شده و عملا پیشرفتی حاصل نشده است.

حتی ایده تشکیل «شرکت قطارهای شهری حومه‌ای» نیز هنوز در حد طرح باقی مانده؛ شرکتی که قرار است متولی توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهرهای اقماری باشد، بودجه جذب کند و پروژه‌ها را به مرحله اجرا برساند. با این حال، تا زمانی که این ساختار رسمیت نیابد و منابع مالی مشخص نشود، وضعیت به همین شکل ادامه خواهد داشت؛ اما مسئله فقط تاخیر عمرانی نیست؛ پیامد آن، مستقیما متوجه زندگی روزمره شهروندان است؛ به‌ویژه زنان.

در بسیاری از این شهرها، شبکه حمل‌ونقل عمومی پاسخگوی جمعیت نیست. اتوبوس و تاکسی وجود دارد؛ اما نه با ظرفیت و نه با نظم زمانی که نیاز واقعی ساکنان را پوشش دهد. در ساعات پایانی شب یا اوایل صبح، فاصله حرکت وسایل نقلیه طولانی می‌شود و عملا گزینه‌ای در دسترس باقی نمی‌ماند.

در چنین شرایطی، زنان و دخترانی که برای کار، تحصیل یا بازگشت به خانه ناچار به تردد هستند، اغلب چاره‌ای جز استفاده از خودروهای شخصیِ مسافرکش ندارند. خودروهایی که نه نظارتی بر آن‌هاست و نه شناسنامه مشخصی دارند. این خلأ نظارت، بستر ناامنی ایجاد می کند. تجربه‌های تلخ و برخی جنایت‌های رخ‌داده در سال‌های گذشته نشان داده که این انتخاب اجباری، می‌تواند پیامدهای جبران‌ناپذیر داشته باشد.

وقتی زیرساخت رسمی حمل‌ونقل توسعه نمی‌یابد، شهروندان به سمت راه‌حل‌های غیررسمی سوق داده می‌شوند و این دقیقا همان نقطه‌ای است که امنیت اجتماعی آسیب می‌بیند.

هزینه ساخت مترو سنگین است. برآوردها نشان می‌دهد احداث هر کیلومتر خط تونلی همراه با ایستگاه و تجهیزات، رقمی چند هزار میلیارد تومانی نیاز دارد. وزارت راه و شهرسازی نیز پروژه‌های نیمه‌تمام فراوانی در حوزه راه، مسکن و زیرساخت در دست اجرا دارد؛ پروژه‌هایی که به‌گفته مسئولان، اولویت‌بندی مالی آنها کار را دشوار کرده است.

با این حال، پرسش اصلی همچنان باقی است؛ وقتی توسعه مترو در شهرهای اقماری، مستقیما با امنیت، اشتغال و کیفیت زندگی میلیون‌ها نفر گره خورده، چرا تامین بودجه آن در اولویت قرار نمی‌گیرد؟ آیا هزینه‌های اجتماعیِ این تاخیر، کمتر از هزینه عمرانی پروژه است؟