سایپا در مسیر افول / مدیریت دولتی چگونه دومین خودروساز بزرگ کشور را به بحران کشاند؟

سایپا چگونه از دوران اوج تولید به بحران رسید؟

تغییرات مداوم قوانین در صنعت خودرو، به‌ویژه در حوزه واردات، بار دیگر نقش دولت در مدیریت بازار خودرو را به موضوعی بحث‌برانگیز تبدیل کرده است. سیاست‌گذاری‌های ناگهانی و تغییر مقررات نه‌تنها فضای فعالیت خودروسازان را تحت تأثیر قرار می‌دهد، بلکه می‌تواند با ایجاد شوک قیمتی، شرایط بازار را نیز دگرگون کند.

دولت از طریق شرکت‌های خودروسازی تحت مالکیت و مدیریت خود، ابزارهای قابل‌توجهی برای اثرگذاری بر بازار در اختیار دارد؛ با این حال، تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که تغییرات ناگهانی سیاست‌ها، بیش از آنکه به ساماندهی بازار منجر شود، زمینه‌ساز التهاب و افزایش قیمت‌ها بوده است.

سایپا نمونه روشنی از ظرفیت‌های استفاده‌نشده در صنعت خودروی کشور به شمار می‌رود. این خودروساز با برخورداری از چهار سایت تولید خودروهای سواری، در سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ توانسته بود در هر سال بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کند.

در آن دوره، همکاری با شرکت‌هایی مانند سیتروئن، رنو، کیا، چانگان، برلیانس و زوتی، امکان دسترسی سایپا به سبد متنوعی از محصولات اقتصادی و میان‌رده را فراهم کرده بود. این همکاری‌ها علاوه بر تنوع‌بخشی به محصولات، می‌توانست زمینه انتقال دانش فنی و فناوری تولید را نیز فراهم کند.

با این حال، تعلل در توسعه سبد محصولات و تمرکز بر ممانعت از فعالیت خودروسازان کوچک‌تر، بخشی از فرصت‌های مهم سایپا را از بین برد. پس از خروج شرکای خارجی از بازار ایران، تولید این شرکت با افتی حدود ۳۷ درصدی مواجه شد و روند نزولی آن در سال‌های بعد نیز ادامه پیدا کرد؛ به‌طوری‌که میزان تولید در سال ۱۴۰۴ به حدود یک‌سوم سطح تولید سال ۱۳۹۶ رسید.

سقوط تولید سایپا در سال ۱۴۰۵ شدیدتر شد

آمار تولید نشان می‌دهد سایپا پس از تحریم‌های سال ۱۳۹۷ نتوانسته است ظرفیت تولید خود را به سطح گذشته بازگرداند. کاهش تولید در سال‌های بعد ادامه داشته و عملکرد این شرکت در سال ۱۴۰۵ نیز نشانه‌ای از تشدید بحران را نشان می‌دهد.

بر اساس آمار مورد اشاره در گزارش، گروه خودروسازی سایپا تا پایان مهرماه ۱۴۰۵ تنها ۷۴ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، کاهش ۴۵ درصدی را نشان می‌دهد؛ آن هم در شرایطی که تولید سال گذشته نیز با افتی نزدیک به ۴۰ درصد همراه بوده است.

اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، تولید سالانه سایپا ممکن است در پایان سال ۱۴۰۵ به حدود ۱۳۰ هزار دستگاه محدود شود؛ رقمی که فاصله زیادی با ظرفیت و جایگاه تاریخی این خودروساز دارد.

نکته قابل‌توجه آن است که بخش عمده محصولات فعلی سایپا از فناوری‌های قدیمی استفاده می‌کنند و پلتفرم برخی از آن‌ها به حدود دو دهه قبل بازمی‌گردد. بنابراین کاهش تیراژ تنها مشکل این شرکت نیست؛ بلکه عقب‌ماندگی در توسعه فناوری و نوسازی محصولات نیز به یکی از چالش‌های اساسی آن تبدیل شده است.

شکست سایپا در واردات و مونتاژ خودروهای خارجی

سایپا در دوره جدید واردات خودرو، با وجود سابقه همکاری با برندهای بین‌المللی و برخورداری از شبکه فروش و خدمات پس از فروش گسترده، نتوانسته سهم قابل‌توجهی از بازار واردات را به دست آورد.

این شرکت پیشینه همکاری با برندهایی مانند چانگان، سیتروئن، نیسان و کیا را در اختیار دارد و از نظر زیرساختی نیز ظرفیت مناسبی برای فعالیت در این حوزه داشته است. با این حال، شرکت‌های خصوصی کوچک‌تر توانسته‌اند در بخش واردات عملکرد بهتری از خود نشان دهند و سهم بیشتری از این بازار را جذب کنند.

وضعیت سایپا در حوزه مونتاژ خودرو نیز چندان مطلوب نیست. در شرایطی که شرکت‌های خصوصی برای همکاری با چانگان و مونتاژ محصولات این برند در ایران تلاش می‌کنند، سایپا در سال ۱۴۰۴ کمتر از هزار و ۶۰۰ دستگاه چانگان و حدود ۵۵۰ دستگاه سیتروئن مونتاژ کرده است.

بر اساس آمار مطرح‌شده در گزارش، مجموع تولید محصولات این دو برند در هفت ماه نخست سال ۱۴۰۵ نیز به‌سختی از هزار و ۷۰۰ دستگاه عبور کرده است. این عملکرد نشان می‌دهد سایپا حتی در استفاده از فرصت‌های همکاری با برندهایی که سابقه ارتباط با آن‌ها را دارد، با مشکلات جدی مواجه است.

تغییر رویکرد دولت درباره خصوصی‌سازی سایپا

در شرایطی که عملکرد تولیدی و تجاری سایپا با انتقادهای زیادی روبه‌رو شده، نشانه‌هایی از تغییر رویکرد دولت درباره آینده مدیریتی این شرکت دیده می‌شود.

پیش‌تر رئیس‌جمهور از انتقال تدریجی سایپا به بخش خصوصی و واگذاری مدیریت آن به بخش غیردولتی سخن گفته بود؛ اما در اظهارات جدید، موضوع افزایش بهره‌وری و استفاده از مدیران و مهندسان توانمند مورد تأکید قرار گرفته است.

مسعود پزشکیان در جریان بازدید از سایپا بر ضرورت توسعه و به‌روزرسانی موتور و سایر قطعات خودرو تأکید کرد و گفت ارتقای استانداردهای فنی می‌تواند به کاهش مصرف سوخت و بهبود کیفیت، کارایی و عملکرد محصولات منجر شود.

او همچنین استفاده از دانش و فناوری‌های روز و توسعه موتورهای پیشرفته و کم‌مصرف را ضرورتی برای صنعت خودرو دانست و نخستین گام برای حل مشکلات را باور به امکان تغییر و حرکت در مسیر بهبود عنوان کرد.

با وجود اهمیت این اهداف، مسئله اصلی آن است که صنعت خودرو ایران سال‌هاست با وعده‌هایی مشابه درباره ارتقای فناوری، توسعه محصولات و بهبود کیفیت روبه‌روست؛ اما تحقق این وعده‌ها در سایپا با سرعت مورد انتظار همراه نبوده است.

پروژه پلتفرم‌های جدید سایپا چرا به نتیجه نرسید؟

یکی از نمونه‌های قابل‌توجه در بررسی عملکرد سایپا، سرنوشت پروژه مگا‌پلتفرم این شرکت است. سایپا دست‌کم یک دهه است که روی توسعه این مجموعه پلتفرمی کار می‌کند؛ پروژه‌ای که قرار بود سه پلتفرم SP1، SP0 و SP2 را در بر بگیرد و امکان تولید خودروهایی در ابعاد مختلف را فراهم کند.

در این برنامه، پلتفرم SP1 مبنای طراحی شاهین قرار گرفت و قرار بود محصولات کوچک‌تر و بزرگ‌تر نیز بر اساس پلتفرم‌های SP0 و SP2 توسعه پیدا کنند.

با این حال، روند اجرای پروژه با تأخیرهای طولانی همراه شده است. حتی محصول دوم مبتنی بر این خانواده پلتفرمی نیز با وجود گذشت سال‌ها، هنوز به تولید انبوه نرسیده است.

در پایان شهریورماه ۱۴۰۵، خط تولید سایپا آریا با حضور سیدمحمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت افتتاح شد؛ اما آمار تولید هفت‌ماهه نشان می‌دهد تعداد خودروهای تولیدشده از این مدل در ماه‌های شهریور و مهر صفر دستگاه بوده است.

این موضوع بار دیگر فاصله میان افتتاح خطوط تولید، اعلام برنامه‌های توسعه‌ای و دستیابی به تولید واقعی را برجسته می‌کند.

عقب‌ماندگی فنی و بحران تأمین قطعات

یکی دیگر از مشکلات اساسی سایپا، قدیمی بودن قوای محرکه محصولات این شرکت است. موتور M15 و نسخه توربوشارژ آن همچنان از پیشرانه‌های پرتکرار در محصولات سایپا هستند؛ موتورهایی که بر پایه فناوری قدیمی پراید توسعه یافته‌اند و از ساختار هشت‌سوپاپ استفاده می‌کنند.

این وضعیت در شرایطی ادامه دارد که خودروسازان جهان به سمت برقی‌سازی قوای محرکه، توسعه سامانه‌های هوشمند و استفاده از فناوری‌های پیشرفته در بخش‌های مختلف خودرو حرکت کرده‌اند.

در کنار عقب‌ماندگی فنی، مشکلات تأمین قطعات نیز به یکی از موانع جدی فعالیت سایپا تبدیل شده است. مشتریان این شرکت در برخی موارد بیش از یک سال برای تحویل خودروهای خود منتظر می‌مانند؛ درحالی‌که تأمین قطعاتی مانند چراغ جلو و عقب، ایربگ و حتی زه کنار شیشه نیز با مشکل مواجه شده است.

چنین شرایطی نشان می‌دهد بحران سایپا تنها به کاهش تولید یا ضعف در طراحی محصولات محدود نیست و زنجیره تأمین، برنامه‌ریزی تولید و مدیریت منابع این شرکت نیز با چالش‌های جدی روبه‌روست.

آیا خصوصی‌سازی می‌تواند سایپا را نجات دهد؟

مجموعه مشکلات سایپا، از افت شدید تولید و عقب‌ماندگی فناوری گرفته تا ناکامی در واردات و مونتاژ و ضعف در تأمین قطعات، ضرورت بازنگری در ساختار مدیریتی این خودروساز را بیش از گذشته آشکار کرده است.

صرف‌نظر از اینکه کدام مدیرعامل در سال‌های گذشته چه تصمیم‌هایی گرفته، تداوم روند نزولی نشان می‌دهد شیوه اداره این مجموعه نتوانسته است از ظرفیت‌های صنعتی و زیرساختی آن به‌درستی استفاده کند.

سایپا برای خروج از وضعیت فعلی به برنامه‌ای بلندمدت، شفاف و قابل‌اندازه‌گیری نیاز دارد؛ برنامه‌ای که توسعه محصولات جدید، نوسازی قوای محرکه، انتقال فناوری، اصلاح زنجیره تأمین و افزایش بهره‌وری را به‌صورت هم‌زمان دنبال کند.

در این میان، خصوصی‌سازی واقعی و واگذاری مدیریت به مجموعه‌ای توانمند می‌تواند یکی از راهکارهای خروج از بحران باشد؛ البته به شرط آنکه این واگذاری با اصلاح ساختار مالی، شفافیت مدیریتی و برنامه مشخص برای توسعه صنعتی همراه شود.

سایپا همچنان از ظرفیت تبدیل‌شدن به یکی از بازیگران مهم صنعت خودروی ایران برخوردار است؛ اما ادامه روند فعلی می‌تواند جایگاه این شرکت را بیش از پیش تضعیف کند. مسئله امروز تنها آینده یک خودروساز نیست، بلکه حفظ بخشی مهم از توان تولیدی و صنعتی کشور است؛ موضوعی که بی‌توجهی به آن ممکن است سایپا را به سرنوشتی مشابه برخی برندهای قدیمی و از دست‌رفته صنعت ایران دچار کند.

منبع: اتومبیل فارسی