آیا آمریکا می‌ تواند آسمان ایران را تحریم کند؟ / جنگ بر سر پروازها یا نبرد برای حفظ شبکه ارتباطی ایران؟

به گزارش رکنا، تحریم‌های جدید آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران، صرفاً محدودیت فعالیت چند شرکت هواپیمایی نیست؛ این‌بار بخش‌هایی از زنجیره‌ای هدف قرار گرفته‌اند که از تأمین هواپیما و قطعات و تعمیر و نگهداری تا خدمات مالی، بیمه، خدمات فرودگاهی و ارتباط با فرودگاه‌های خارجی امتداد دارد. وزارت خزانه‌داری آمریکا در 8 سپتامبر 2026 اعلام کرد که 36 هدف مرتبط با بخش هوانوردی ایران را تحریم کرده و 27 شرکت هواپیمایی ایرانی را در فهرست تحریم‌ها قرار داده است. شرکت‌های پوششی، واسطه‌های خارجی و مسیرهای انتقال تجهیزات و فناوری نیز در میان اهداف تحریم‌ها قرار گرفته‌اند.

محمدرضا سبزعلیپور ریاست مرکز تجارت جهانی ایران و رئیس شورای سیاستگذاری اقتصاد مقاومتی و بخش خصوصی ضمن واکاوی اوضاع صنعت هوانوردی ایران پس از اِعمال تحریمهای جدید آمریکا، با ارائۀ تحلیلی فنی، اقتصادی و سیاسی به وضعیت حال و آینده حمل و نقل هوایی کشورمان اشاره و جهت خروج از بحران و مشکلات پیش رو، راهکار و راهبرد نجات صنعت هوانوردی را ارائه و بشر ح زیر به رشته تحریر در آورد.

گفتگوی ایشان رو در ادامه می خوانید:

آیا فشار بر زنجیره پرواز به معنای زمین‌گیر شدن صنعت هوانوردی ایران است؟

پاسخ را نمی‌توان در یک «بله» یا «خیر» خلاصه کرد.

تحریم می‌تواند هزینه، ریسک و دشواری فعالیت بین‌المللی ایرلاین‌های ایرانی را افزایش دهد، اما افزایش محدودیت با توقف کامل یک صنعت تفاوت دارد. یک صنعت زمانی واقعاً زمین‌گیر می‌شود که مسیر، بازار، تأمین‌کننده و شبکه جایگزینی برای آن باقی نمانده باشد.

این‌بار هدف فقط ایرلاین نیست؛ «زنجیره پرواز» هدف قرار گرفته است

برای درک ابعاد فشارهای جدید، باید صنعت هوانوردی را فراتر از خود هواپیما و شرکت هواپیمایی دید.

هر پرواز به مجموعه‌ای از حلقه‌ها وابسته است؛ هواپیما، موتور، قطعات، تعمیر و نگهداری، سوخت، بیمه، تأمین مالی، خدمات فرودگاهی، خدمات زمینی، فروش بلیت، سامانه‌های فنی، فرودگاه مقصد و شرکت‌های واسطه.

فشار هم‌زمان بر چند حلقه می‌تواند حتی در شرایطی که هواپیما، خلبان و مسافر وجود دارند، ادامه پروازهای بین‌المللی را دشوار کند.

بنابراین موضوع اصلی فقط «هواپیما» نیست؛ اکوسیستم پرواز است.

ممکن است یک ایرلاین روی کاغذ فعال باقی بماند، اما اگر دسترسی آن به قطعات، تعمیرات، خدمات فرودگاهی، بیمه یا شبکه مالی محدود شود، هزینه و پیچیدگی عملیات آن افزایش پیدا می‌کند. در چنین شرایطی، تحریم لزوماً مستقیماً هواپیما را متوقف نمی‌کند، بلکه محیط عملیاتی آن را محدود می‌سازد.

چرا هوانوردی برای آمریکا اهمیت دارد؟

از نگاه رسمی آمریکا، برخی شرکت‌های هواپیمایی و شبکه‌های مرتبط با آنها در انتقال تجهیزات، نیرو و محموله‌هایی نقش داشته‌اند که واشنگتن آنها را در چارچوب سیاست تحریمی خود هدف قرار می‌دهد.

اما اهمیت اقتصادی هوانوردی بسیار فراتر از فعالیت یک ایرلاین است.

هواپیمایی به تجارت خارجی، گردشگری، سرمایه‌گذاری، سفرهای تجاری و علمی و زیارتی، جابه‌جایی نیروی انسانی و انتقال کالاهای با ارزش بالا متصل است.

به همین دلیل، هرچه ارتباط هوایی یک کشور با جهان دشوارتر شود، هزینه مبادله آن کشور نیز افزایش خواهد یافت.

پس مسئله تنها کاهش تعداد پروازها نیست؛ مسئله، افزایش هزینه ارتباط ایران با اقتصاد منطقه و جهان است.

آیا آمریکا از نظر حقوقی می‌تواند «آسمان ایران» را تحریم کند؟

اینجا یک تفکیک حقوقی مهم وجود دارد.

آمریکا می‌تواند بر اساس قوانین داخلی و رژیم تحریمی خود، اشخاص و شرکت‌هایی را که در حوزه صلاحیت آن قرار می‌گیرند تحریم کند؛ اما این موضوع با اینکه بتواند از منظر حقوق بین‌الملل کشورهای ثالث را مجبور به قطع روابط هوایی با ایران کند، تفاوت دارد.

کنوانسیون شیکاگو اصل حاکمیت کامل و انحصاری کشورها بر فضای هوایی سرزمینی خود را به رسمیت می‌شناسد و پروازهای برنامه‌ای بین‌المللی نیز تابع مجوزها و شرایطی هستند که کشورها تعیین می‌کنند.

از سوی دیگر، حقوق حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی تا حد زیادی بر توافقات دوجانبه و چندجانبه و اعطای حقوق پروازی استوار است.

بنابراین، تحریم آمریکا را نباید با یک ممنوعیت بین‌المللی ناشی از کنوانسیون شیکاگو یکسان دانست.

با این حال، در عمل یک شرکت خارجی ممکن است طبق قوانین کشور خود مجاز به همکاری با ایران باشد، اما به دلیل نگرانی از تحریم‌های آمریکا، ریسک و هزینه این همکاری را بالا ارزیابی کند.

در این حالت، فشار تحریمی لزوماً از مسیر «اجبار حقوقی مستقیم» عمل نمی‌کند؛ بلکه می‌تواند محاسبه اقتصادی طرف مقابل را تغییر دهد.

چرا برخی کشورهای منطقه عقب‌نشینی می‌کنند؟

محدود شدن فعالیت یک شرکت ایرانی در یک کشور منطقه‌ای الزاماً به معنای همراهی کامل آن کشور با سیاست‌های آمریکا نیست.

یک محاسبه ساده اقتصادی و حقوقی نیز می‌تواند در این تصمیم نقش داشته باشد:

هزینه همکاری با ایران چقدر است و هزینه قرار گرفتن در معرض تحریم آمریکا چقدر؟

هرچه هزینه دوم افزایش یابد، احتمال تغییر رفتار شرکت‌ها و دولت‌ها نیز بیشتر می‌شود.

در چنین شرایطی، آمریکا لزوماً برای محدود کردن ارتباط هوایی ایران با جهان به کنترل مستقیم همه فرودگاه‌ها نیاز ندارد؛ افزایش ریسک همکاری با ایرلاین‌های ایرانی می‌تواند بخشی از این اثر را ایجاد کند.

اینجاست که تحریم اقتصادی می‌تواند به محدودیت عملیاتی تبدیل شود.

آیا صنعت هوانوردی ایران زمین‌گیر می‌شود؟

پاسخ قطعی به این پرسش ساده نیست.

صنعت هوانوردی ایران پیش از تحریم‌های جدید نیز با مشکلات ساختاری از جمله محدودیت دسترسی به قطعات و فناوری، دشواری تأمین مالی و بیمه، فرسودگی بخشی از ناوگان و محدودیت برخی خدمات بین‌المللی مواجه بوده است.

تحریم‌های جدید می‌توانند این مشکلات را تشدید کنند، اما از این موضوع نمی‌توان نتیجه گرفت که زمین‌گیر شدن کامل صنعت هوانوردی قطعی است.

یک صنعت زمانی به معنای واقعی زمین‌گیر می‌شود که هیچ مسیر، بازار، تأمین‌کننده یا شبکه جایگزینی برای آن باقی نمانده باشد.

برگ برنده ایران؛ جغرافیا

ایران از یک مزیت مهم برخوردار است: موقعیت جغرافیایی.

کشور به‌طور هم‌زمان به خلیج فارس و دریای عمان، آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و بازارهای خاورمیانه دسترسی دارد. این موقعیت در کنار بازار داخلی بزرگ و همسایگان متعدد، امکان ایجاد شبکه‌های جایگزین را فراهم می‌کند.

البته جغرافیا به‌تنهایی مزیت اقتصادی ایجاد نمی‌کند.

اگر شبکه حمل‌ونقل کشور به چند مسیر، فرودگاه یا هاب خارجی محدود باشد، حتی موقعیت جغرافیایی مناسب نیز نمی‌تواند آسیب‌پذیری را از بین ببرد.

بنابراین سؤال اصلی نباید این باشد که چگونه به هر قیمت مسیرهای قبلی را حفظ کنیم؛ بلکه باید پرسید:

چگونه شبکه‌ای بسازیم که حذف یک مسیر، یک کشور یا یک هاب نتواند کل ارتباط هوایی ایران را مختل کند؟

«شبکه» به جای «مسیر»؛ نسخه پیشنهادی برای تاب‌آوری هوایی

راهبرد ایران نباید صرفاً حفظ پروازهای موجود باشد. هدف باید ساخت شبکه‌ای باشد که حذف یک پرواز، یک شرکت یا یک هاب، ارتباط ایران با جهان را قطع نکند.

اگر یک مسیر بسته شد، مسیر دیگری فعال باشد.

اگر یک فرودگاه خدمات ارائه نکرد، هاب دیگری در دسترس باشد.

اگر یک شرکت خارجی همکاری نکرد، گزینه دیگری برای ادامه عملیات وجود داشته باشد.

این همان چیزی است که می‌توان از آن با عنوان تاب‌آوری شبکه‌ای یاد کرد.

7 اقدام برای کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوایی ایران

1. دیپلماسی هوایی باید به یک مأموریت ملی تبدیل شود

وزارت امور خارجه، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری، ایرلاین‌ها و بخش خصوصی باید در چارچوبی هماهنگ موضوعاتی مانند حقوق پروازی، مسیرهای جدید، فرودگاه‌های جایگزین، خدمات زمینی، تعمیر و نگهداری و ترتیبات مالی را دنبال کنند.

هدف فقط حفظ مسیرهای فعلی نیست؛ ایجاد گزینه‌های بیشتر است.

2. تمرکز شبکه پروازی در تهران کاهش یابد

تمرکز بیش از حد شبکه در یک نقطه، خود نوعی آسیب‌پذیری ایجاد می‌کند.

مشهد می‌تواند نقش بیشتری در ارتباط با شرق و آسیای مرکزی داشته باشد؛ تبریز ظرفیت ارتباط با قفقاز و ترکیه را دارد و شیراز، بندرعباس، چابهار، کیش و دیگر فرودگاه‌های جنوبی نیز می‌توانند در یک طراحی منطقه‌ای منسجم نقش ایفا کنند.

هدف این نیست که همه فرودگاه‌ها به هاب بین‌المللی تبدیل شوند؛ هدف، توزیع منطقی بار شبکه و ایجاد مسیرهای جایگزین است.

3. هواپیمایی منطقه‌ای توسعه پیدا کند

همه مسیرها به هواپیماهای بزرگ نیاز ندارند.

توسعه ناوگان، فرودگاه‌ها و برنامه پروازی متناسب با مسیرهای کوتاه و متوسط می‌تواند شهرهای بیشتری از ایران را به بازار کشورهای پیرامونی متصل کند و وابستگی به چند مسیر پرترافیک را کاهش دهد.

4. ایران به یک شبکه لجستیک هوایی ـ زمینی تبدیل شود

صنعت هوانوردی نباید فقط با تعداد مسافر سنجیده شود.

بار هوایی، کالاهای با ارزش بالا، کالاهای فاسدشدنی، دارو، قطعات صنعتی و کالاهایی که زمان در آنها اهمیت دارد، می‌توانند بخشی از بازار آینده باشند.

برای این منظور، فرودگاه، گمرک، انبار، سردخانه و حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی باید در قالب یک زنجیره واحد طراحی شوند.

در این مدل، فرودگاه فقط محل نشست و برخاست هواپیما نیست؛ گره یک شبکه تجاری و لجستیکی است.

5. حمل‌ونقل چندوجهی طراحی شود

پاسخ به یک مشکل هوایی الزاماً نباید همیشه هوایی باشد.

ترکیبی از هوا، ریل، جاده و دریا می‌تواند بخشی از فشار را کاهش دهد. در برخی مسیرها، هواپیما می‌تواند وظیفه انتقال سریع را انجام دهد و ادامه مسیر با ریل یا جاده صورت گیرد.

برای برخی کالاها نیز حمل دریایی و ریلی می‌تواند جایگزین حمل هوایی شود و ظرفیت محدود هواپیما به کالاهای حساس‌تر اختصاص یابد.

6. زنجیره ارزش داخلی و منطقه‌ای هوانوردی تقویت شود

خرید هواپیما به‌تنهایی صنعت هوانوردی نمی‌سازد.

تعمیر و نگهداری، تعمیر موتور، قطعه‌سازی، آموزش نیروی انسانی، تجهیزات فرودگاهی، خدمات فنی و نرم‌افزارهای تخصصی نیز باید توسعه پیدا کنند.

هدف البته خودکفایی مطلق نیست؛ بلکه تنوع‌بخشی و کاهش نقاط تک‌نقطه‌ای شکست است.

7. «نقشه ملی تاب‌آوری هوایی» تدوین شود

شاید مهم‌ترین اقدام، طراحی یک نقشه جامع برای سناریوهای بحران باشد.

اگر یک فرودگاه از دسترس خارج شد، جایگزین چیست؟

اگر یک مسیر بسته شد، مسیر دوم کدام است؟

اگر یک شرکت خارجی همکاری نکرد، گزینه بعدی چیست؟

اگر تأمین قطعه از یک مبدأ متوقف شد، چند مبدأ دیگر وجود دارد؟

اگر یک هاب منطقه‌ای خدمات نداد، هاب جایگزین کجاست؟

این نقشه باید دائماً به‌روزرسانی شود تا سیاستگذاری از واکنش پس از بحران به طراحی پیشینی سناریوهای بحران تغییر کند.

پاسخ به فشار هوایی، فقط «هوا» نیست

یکی از خطاهای راهبردی آن است که تصور کنیم پاسخ به فشار بر صنعت هوانوردی الزاماً باید فقط از جنس هواپیمایی باشد.

ایران هم‌زمان از ظرفیت‌های جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی برخوردار است. بنابراین مزیت واقعی می‌تواند از ترکیب این چهار شیوه حمل‌ونقل شکل بگیرد.

در چنین مدلی، اگر یک مسیر هوایی محدود شود، تجارت کشور متوقف نمی‌شود؛ بلکه بخشی از بار به مسیرهای دیگر منتقل خواهد شد.

این معنای واقعی تاب‌آوری است:

تاب‌آوری یعنی تحریم نتواند یک نقطه را به کل سیستم تبدیل کند.

همه مشکلات هوانوردی ایران از تحریم نیست

در کنار فشارهای خارجی، بخشی از مسئله به داخل کشور بازمی‌گردد.

فرسودگی بخشی از ناوگان، محدودیت سرمایه‌گذاری، مشکلات مدیریتی، ضعف برخی زیرساخت‌ها و نبود برنامه‌ای بلندمدت و منسجم برای توسعه هواپیمایی منطقه‌ای، مسائلی هستند که حتی بدون تحریم نیز باید برای آنها راه‌حل پیدا کرد.

تحریم خارجی ممکن است در کوتاه‌مدت قابل حذف نباشد، اما می‌توان آسیب‌پذیری داخلی در برابر آن را کاهش داد.

آیا می‌توان آسمان ایران را تحریم کرد؟

آمریکا می‌تواند دسترسی ایران به بخشی از بازارها، فناوری‌ها، خدمات و شبکه بین‌المللی را محدود کند و برای شرکت‌های خارجی که با ایرلاین‌های ایرانی همکاری می‌کنند هزینه و ریسک ایجاد کند.

اما میان این اقدامات و حذف ایران از نقشه حمل‌ونقل منطقه‌ای فاصله وجود دارد.

نقطه آسیب‌پذیر ایران، وابستگی‌های عملیاتی و ساختاری آن است؛ در مقابل، موقعیت جغرافیایی، بازار داخلی، دسترسی به چند حوزه منطقه‌ای و امکان ایجاد شبکه‌های جایگزین، ظرفیت‌هایی هستند که می‌توانند در طراحی یک شبکه تاب‌آور مورد استفاده قرار گیرند.

بنابراین مسئله فقط حفظ چند پرواز نیست؛ مسئله، ساختن شبکه‌ای است که با بسته شدن چند مسیر از کار نیفتد.

اگر یک مسیر بسته شد، مسیر بعدی کجاست؟

اگر یک هاب از دسترس خارج شد، هاب جایگزین کدام است؟

اگر یک شرکت خارجی همکاری نکرد، گزینه دیگر چیست؟

اگر پاسخ این پرسش‌ها از قبل طراحی شده باشد، تاب‌آوری از یک شعار به یک سیاست عملی تبدیل می‌شود.

آینده هوانوردی ایران فقط به تعداد هواپیماهای موجود وابسته نیست؛ به کیفیت شبکه‌ای بستگی دارد که این هواپیماها در آن فعالیت می‌کنند.

و شاید مهم‌ترین درس فشارهای جدید همین باشد:

هواپیمای ایرانی زمانی واقعاً زمین‌گیر می‌شود که برای پرواز آن هیچ مسیر جایگزینی وجود نداشته باشد؛ بنابراین پاسخ پایدار، حفظ اجباری هر مسیر نیست، بلکه ساختن آن‌قدر مسیر و گزینه جایگزین است که هیچ فشار خارجی نتواند شبکه ارتباطی ایران را متوقف کند.

منبع: تسنیم