خودرو وارد می‌شود، اما قطعه نه / پشت پرده معوقات مونتاژکاران چیست؟

به گزارش رکنا و به نقل از دنیای اقتصاد، تأخیر چندماهه در تحویل خودروهای مونتاژی و اعتراض برخی خریداران مقابل نمایندگی‌های شرکت‌های خصوصی، بار دیگر مشکل تأمین قطعه در صنعت مونتاژ را به یکی از موضوعات مهم بازار خودرو تبدیل کرده است. مونتاژکاران تحریم، محدودیت‌های حمل‌ونقل و دشواری تأمین قطعات را از دلایل اصلی کاهش تولید و تأخیر در تحویل می‌دانند؛ این در حالی است که همزمان خودروهای وارداتی از مسیرهای مختلف وارد کشور می‌شوند.

این وضعیت یک پرسش مهم ایجاد کرده است: اگر امکان واردات خودرو کامل در شرایط تحریمی وجود دارد، چرا تأمین قطعات موردنیاز خطوط مونتاژ تا این اندازه دشوار است؟

بررسی دیدگاه فعالان صنعت خودرو نشان می‌دهد پاسخ را باید در تفاوت میان زنجیره تأمین یک خودروی کامل و قطعات آن جست‌وجو کرد. خودرو به‌عنوان یک کالای نهایی را می‌توان از مبادی مختلف و با استفاده از واسطه‌های تجاری وارد کرد، اما بسیاری از قطعات فنی و حساس خودروهای مونتاژی باید از تأمین‌کنندگان مشخص و مورد تأیید سازنده اصلی تهیه شوند.

در نتیجه، ممکن است یک قطعه مشابه در بازار به‌وفور پیدا شود، اما همان قطعه برای استفاده در خط تولید یک خودروی مشخص قابل استفاده نباشد؛ چراکه قطعه مورد استفاده در خط تولید باید از نظر مشخصات فنی، کیفیت و استاندارد با محصول نهایی مطابقت داشته باشد.

چرا واردات قطعه با واردات خودرو متفاوت است؟

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره تفاوت واردات خودرو و قطعه می‌گوید واردات خودرو به دلیل ماهیت کالایی آن می‌تواند از مسیر واسطه‌های تجاری و مبادی مختلف انجام شود، اما قطعات با محدودیت‌های بیشتری مواجه هستند.

به گفته او، قطعات خودرو نیازمند تضمین‌های کیفی از سوی تولیدکنندگان اصلی یا OEM هستند و این شرکت‌ها به دلیل نگرانی از تحریم‌ها تمایل محدودی به همکاری با ایران دارند. همچنین برخی قطعات دارای ماهیت دوگانه هستند که می‌تواند ریسک مبادله و حمل آنها را افزایش دهد.

کریمی با اشاره به شرایط حمل‌ونقل می‌گوید محدودیت‌های ترانزیتی و دریایی، تأمین قطعات را نیز با مشکل مواجه کرده است. از سوی دیگر، تفاوت حاشیه سود میان خودرو و قطعه نیز در این موضوع مؤثر است.

به گفته این کارشناس، سود حاصل از فروش یک خودروی وارداتی در بازار ایران می‌تواند هزینه‌های اضافی ناشی از حمل، واسطه‌گری و محدودیت‌های تجاری را پوشش دهد، اما در مورد بسیاری از قطعات چنین توجیه اقتصادی وجود ندارد.

مونتاژکاران چرا تک‌سورس هستند؟

یکی از مشکلات ساختاری شرکت‌های مونتاژی، وابستگی آنها به یک منبع مشخص برای تأمین قطعات است.

کریمی در این باره توضیح می‌دهد که وقتی یک مونتاژکار مجموعه CKD را از یک مبدا مشخص خریداری می‌کند، بسیاری از قطعات نیز در همان زنجیره تأمین تعریف شده‌اند و شرکت امکان محدودی برای تغییر تأمین‌کننده دارد.

به گفته او، تغییر تأمین‌کننده قطعات می‌تواند نیازمند تغییرات فنی، دریافت تأییدیه سازنده و صرف زمان و هزینه باشد. بنابراین اختلال در یکی از حلقه‌های زنجیره تأمین می‌تواند مستقیماً تولید را کاهش دهد یا حتی متوقف کند.

چرا تجربه تحریم‌های قبلی تکرار شد؟

تجربه تحریم‌های سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ پیش از این آسیب‌پذیری زنجیره تأمین خودرو را نشان داده بود. در آن دوره نیز کاهش دسترسی به قطعات خارجی، افت تولید را به دنبال داشت و موضوع داخلی‌سازی و تنوع‌بخشی به تأمین‌کنندگان مورد توجه قرار گرفت.

با این حال، بخشی از شرکت‌های مونتاژی همچنان وابستگی بالایی به تأمین خارجی دارند.

کریمی معتقد است یکی از دلایل این موضوع، پایین بودن تیراژ بسیاری از خودروهای مونتاژی است. به گفته او، تولید قطعات در تیراژ محدود برای قطعه‌ساز داخلی توجیه اقتصادی کافی ندارد و سرمایه‌گذاری برای طراحی، قالب، تجهیزات و توسعه فناوری را دشوار می‌کند.

مونتاژ؛ مسیر انتقال فناوری یا مدل دائمی کسب‌وکار؟

ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تفاوت میان زنجیره تأمین خودرو و قطعات را یکی از عوامل اصلی آسیب‌پذیری صنعت مونتاژ در برابر تحریم‌ها می‌داند.

به گفته خلخالی، خودروهای وارداتی در بسیاری از موارد از طریق واسطه‌ها و کشورهای منطقه تأمین می‌شوند و همین موضوع انعطاف‌پذیری بیشتری در شرایط تحریمی ایجاد می‌کند. اما تأمین قطعات به دلیل وابستگی به سازندگان اصلی، به‌ویژه در چین، با محدودیت بیشتری مواجه است.

او البته معتقد است تجربه تحریم‌های سال‌های گذشته باعث شده برخی شرکت‌های مونتاژی به سمت داخلی‌سازی حرکت کنند و در برخی محصولات حتی عمق ساخت داخل ۷۰ تا ۸۰ درصدی نیز حاصل شده است.

خلخالی درباره مدل فعالیت شرکت‌های مونتاژی نیز می‌گوید تجربه کشورهای ژاپن، چین و کره جنوبی نشان می‌دهد مونتاژ می‌تواند مرحله‌ای برای رسیدن به خودروسازی واقعی و انتقال تدریجی فناوری باشد؛ مشروط بر اینکه سیاستگذاری، بنگاه‌ها را به افزایش داخلی‌سازی و توسعه فناوری هدایت کند.

به گفته این استاد دانشگاه، در ایران به دلیل ضعف سیاستگذاری توسعه فناوری و جذابیت‌های ناشی از رانت ارزی، مونتاژ در برخی موارد از یک مرحله گذار به مدلی پایدار برای فعالیت تجاری تبدیل شده است.

آیا واقعاً واردات قطعه سخت‌تر از واردات خودرو است؟

در مقابل این دیدگاه، آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو، اساساً این گزاره را که واردات قطعه سخت‌تر از خودرو است، رد می‌کند.

او به «دنیای اقتصاد» می‌گوید ورود حجم قابل توجهی از قطعات بی‌کیفیت و فاقد شناسنامه به بازار لوازم یدکی از مسیرهای رسمی و غیررسمی نشان می‌دهد واردات قطعه لزوماً با محدودیت بیشتری از خودرو مواجه نیست.

محبی‌نژاد معتقد است بخش قابل توجهی از ارز تخصیصی صنعت خودرو، به‌خصوص توسط شرکت‌های مونتاژی، صرف واردات قطعات می‌شود و واردات قطعه در عمل جریان گسترده‌ای دارد.

با این حال، او ساختار اقتصادی را یکی از عوامل اصلی عدم توسعه داخلی‌سازی می‌داند و معتقد است سودآوری واردات در بسیاری از موارد بر تولید داخلی غلبه دارد.

مشکل اصلی؛ تیراژ اقتصادی قطعات

محبی‌نژاد درباره اینکه چرا قطعه‌سازان داخلی بیشتر با خودروسازان بزرگ همکاری می‌کنند و کمتر به سراغ محصولات مونتاژی می‌روند، یک عامل اصلی را مطرح می‌کند: تیراژ.

به گفته او، بسیاری از خودروهای مونتاژی به تیراژ اقتصادی لازم برای توجیه سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان نمی‌رسند. در حالی که تولید داخلی قطعه نیازمند سرمایه‌گذاری پایدار، تجهیزات، طراحی و دستیابی به حداقل تیراژ اقتصادی است.

در نتیجه، اختلاف دیدگاه کارشناسان درباره تأمین قطعه نشان می‌دهد مشکل را نمی‌توان صرفاً به «تحریم» یا «نبود قطعه» محدود کرد. بخشی از مشکل به ساختار زنجیره تأمین CKD، تک‌سورس بودن برخی مونتاژکاران، تیراژ پایین، صرفه اقتصادی واردات و همچنین سطح داخلی‌سازی و سیاستگذاری صنعتی بازمی‌گردد.

در شرایطی که تأخیر در تحویل خودروهای مونتاژی به اعتراض خریداران منجر شده، حل این مسئله نیازمند آن است که مشخص شود چرا پس از سال‌ها تجربه تحریم، بخشی از زنجیره تولید همچنان تا این اندازه به تأمین‌کنندگان خارجی وابسته است و چه میزان از این وابستگی با توسعه قطعه‌سازی داخلی و تنوع‌بخشی به منابع تأمین قابل کاهش است.