شهر باید به مردم برگردد/ چرا پروژه‌های انسان‌محور تهران تکرار نمی‌شود؟

به گزارش رکنا، برخی مناطق شهر تهران فضاهای زیبایی برای قدم زدن، خرید کردن در بازار، بازی کودکان در محله‌ها و دور هم بودن خانواده‌ها دارد اما برخی مناطق خالی از این مزیت‌هاست و صرفا ماشین‌ها در اتوبان‌ها گذر می‌کنند و شهروندان را به پاساژها می‌رسانند. خانه‌ها و درختان ‎بسیاری در محله‌ها تخریب شده تا اتوبان‌های ماشین‌محور جای انسان‌ها را بگیرد. چطور شهر چنین شده؟ انسان و ماشین انسان هر کدام چه سهمی در شهر دارند؟ با آرش حیدری، استاد دانشگاه و دکترای تخصصی جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری در این خصوص گفت‌وگو کردیم.

مباحث ابتدایی شهرسازی در ایران به نظر می‌رسد تزئینی است، چقدر شهر باید سهم اتوبان‌ها و فضاهای ماشین‌محوررا به خود اختصاص دهد و چقدر باید مانند پیاده‌راه‌ها و فضای سبز انسان‌محور باشد؟

حالت تزئینی شدن مباحث شهرسازی در ایران بی‌راه نیست؛ چون انسان‌محوری بیشتر در سند و شعار دیده می‌شود تا در واقعیت. وقتی به کف خیابان نگاه می‌کنیم هنوز اولویت اصلی با خودرو است نه شهروند. در عمل بخش مهمی از بودجه و تصمیم‌ها صرف عریض‌تر کردن معابر و روان‌تر کردن حرکت سواره می‌شود. همین فاصله میان سخن و عمل باعث می‌شود بخش مهمی از این مفاهیم به‌جای حضور در زندگی روزمره مردم، بیشتر جنبه تزئینی پیدا کند.

تجربه جهانی و دانش شهرسازی بارها نشان داده که ساخت اتوبان‌های جدید، درمان پایدار ترافیک نیست و معمولاً با ایجاد تقاضای القایی، خودروهای بیشتری را وارد خیابان می‌کند. اگر قرار است انسان‌محوری تزئینی نباشد، باید این تغییر را نه در شعار بلکه در بودجه در اولویت پروژه‌ها و در سطح خیابان نشان بدهیم.

چه نهادهایی مسئول هستند که نسبت انسان‌محور بودن و ماشین‌محور بودن شهر را تعیین کنند و یا تغییر دهند؟

انسان‌محور یا ماشین‌محور بودن ِ شهر حاصل تصمیم یک نهاد واحد نیست، اما بیشترین مسئولیت متوجه مدیریت شهری است. شهرداری در شکل خیابان‌ها، وضعیت پیاده‌روها و نحوه توزیع فضا میان خودرو و شهروند اثر مستقیم می‌گذارد. شورای شهر هم از جهت بررسی و تصویب سیاست‌ها و بودجه پیشنهادی شهرداری نقش مهمی دارد. در کنار آن‌ها، نهادهای مرتبط با شهرسازی، حمل‌ونقل و دستگاه‌هایی اثرگذار در طرح‌های توسعه شهری بی‌تأثیر نیستند. در نهایت آنچه چهره شهر را می‌سازد نوع اولویت‌گذاری میان انسان و خودرو است. اگر منابع و پروژه‌ها بیشتر به سمت تسهیل حرکت خودرو برود، نتیجه شهری می‌شود که بیشتر به خودرو پاسخ می‌دهد. چنانچه جهت‌گیری به سمت حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روی، ایمنی و کیفیت فضاهای عمومی برود، شهر به همان سمت حرکت می‌کند. بنابراین، مسئولیت اصلی را باید متوجه مجموعه مدیریت شهری دانست، چون انسان‌محور یا ماشین‌محور شدن شهر، قبل از هر چیز از دل تصمیم‌های اجرایی، سیاستی و مالی بیرون می‌آید.

افزایش پاساژها و مال‌ها در شهر تهران در 15 سال اخیر را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا در جهت سرمایه‌داری نیست و چه تاثیری در شهر دارد؟

این اتفاق را باید یکی از نشانه‌های روشن غلبه نگاه سرمایه‌دارانه در توسعه شهری دانست. در این دوره، بخش مهمی از ساخت‌وسازها به سمت پروژه‌هایی رفت که بیش از آن‌که از نیاز واقعی شهر و محله‌ها بیرون آمده باشند، از منطق سودآوری و جذب سرمایه تبعیت کرده‌اند. ساخت‌وساز تجاری از نیاز واقعی شهر جلوتر افتاده و کیفیت زندگی شهری را در بعضی نقاط تحت فشار قرار داده است.

طبیعتاً وجود فضای تجاری مسئله منفی‌ای نیست و تهران به خدمات و فعالیت اقتصادی نیاز دارد. اما وقتی تعداد زیادی پاساژ بزرگ بدون تناسب با ظرفیت حمل‌ونقل و بافت محله ساخته می‌شوند، اثر آن در ترافیک، فشار بر زیرساخت‌ها و برهم خوردن تعادل شهری خود را نشان می‌دهد.

این روند از جنبه اقتصادی بی‌تأثیر نبوده و در خیلی از موارد به کسب‌وکارهای کوچک محلی آسیب زد است. وقتی حضور مردم به سمت مراکز بزرگ و متمرکز کشیده می‌شود، فعالیت‌های خرد محله‌ای ضعیف می‌شوند و بخشی از حیات شهری از فضای باز خیابان به فضای بسته و کنترل‌شده منتقل می‌شود.

پروژه های  جدید شهری مثل مسیر 47 کیلومتری دوچرخه سواری و پروژه‌های قدیمی‌تر مثل پل طبیعت را چطور ارزیابی می‌کنید و چه تاثیری بر زیست شهروندان دارند؟ چرا اینقدر این پروژه‌ها اندک هستند؟

پل طبیعت و پروژه مسیر ۴۷ کیلومتری دوچرخه سواری را باید از پروژه‌های شاخص و موفق طراحی شهری در تهران دانست که با ثبت استانداردهای جدید در تعریف فضاهای عمومی می‌توانند نقشه راهی برای طراحی‌های آینده باشند. پل طبیعت با اتصال خلاقانه پارک‌های طالقانی و آب و آتش، فضای عبوری خودرو‌محور بزرگراه مدرس را به یکی از پویاترین پیاده‌راه‌های تفریحی تبدیل می‌کند. پروژه مسیر ۴۷ کیلومتری دوچرخه سواری (مسیر زندگی) نیز با اتصال هوشمندانه چند بوستان بزرگ به متروی میدان صنعت، الگویی از تلفیق طبیعت و حمل‌ونقل پاک را ارائه می‌دهد. این پروژه‌ها با اولویت دادن به حرکت پیاده، نشاط اجتماعی را به کالبد شهر تزریق می‌کنند و کیفیت زیست شهروندان را ارتقا می‌دهند.

علت کم بودن این پروژه‌ها به پیچیدگی‌های فنی و جغرافیایی خاص پایتخت برمی‌گردد. ساخت فضاهایی با این ابعاد و کیفیت، به هماهنگی‌های گسترده، تملک اراضی و توپوگرافی مناسب نیاز دارد که اجرای مشابه آن‌ها را در همه مناطق با محدودیت‌ مواجه می‌کند. علاوه بر این، ساختار بودجه‌ریزی کلان‌شهری به طور سنتی برای پاسخگویی به نیازهای فوری ترافیکی و توسعه زیرساخت‌های بزرگراهی طراحی شده که منابع مالی را برای تمرکز هم‌زمان بر پروژه‌های پیاده‌محور محدود می‌سازد.

از نظر شما چقدر توانیابان و معلولان درشهر تهران از فضای مناسب برای تردد برخوردارند؟

تهران هنوز برای این گروه از جامعه شهر راحتی نیست. مسیرهای حرکتی در پایتخت به صورت یکپارچه و متصل طراحی نشده‌اند؛ به طوری که شاید یک ایستگاه یا ساختمان دولتی بهسازی شده باشد، اما پیاده‌روها، جدول‌ها، پل‌های ارتباطی و تقاطع‌های منتهی به آن‌ها همچنان پر از مانع هستند؛ این ناپیوستگی در مسیرها عملیات تردد مستقل را برای این افراد غیرممکن می‌سازد.

در سال‌های اخیر فعالیت‌هایی برای بهسازی معابر انجام شده، اما بیشتر به صورت نقطه‌ای بوده و به یک جریان کلی در شهرسازی ما تبدیل نشده‌اند. در واقع مسئله اصلی قطع شدن زنجیره ارتباطی میان بخش‌های مختلف شهر است. تا زمانی که این زنجیره از درِ خانه تا مقصد نهایی به صورت کامل و بدون مانع به هم وصل نشود، نمی‌توان پایتخت را شهری مناسب برای همه اقشار جامعه دانست.

فکر  می‌کنید کدام مناطق تهران از نظرفضای مناسب با توجه به شهروندان مناسب هستند؟

به نظرم بخش‌هایی از مناطق تهران مانند ۶، ۷، ۸، ۱۱، ۱۲ و ۱۴، از نظر فضای شهری برای شهروندان مناسب‌تر هستند. معمولاً با دسترسی بهتر به مترو، اتوبوس، خدمات محلی و فضاهای پیاده زندگی روزمره را برای ساکنان ساده‌تر می‌کنند و شهروندان برای کارهای معمولی کمتر به خودرو وابسته می‌شود و همین، کیفیت زندگی را بالاتر می‌برد.

فضاهای شهری خوبی در بعضی بخش‌های مناطق ۲ و ۳ هم دیده می‌شود و بوستان‌ها، معابر پهن و فضاهای عمومی منسجم‌تر هستند. این نقاط می‌توانند برای حضور شهروندان و گذران اوقات فراغت مناسب باشند، هرچند کیفیت آن‌ها در همه محله‌ها یکسان نیست.

بعضی از مناطق شمالی تهران با اینکه گران‌ترند، لزوماً برای زندگی روزمره مناسب‌تر نیستند. شیب زمین، ترافیک، فاصله‌ها و وابستگی بیشتر به خودرو باعث شده راحتی شهروند در آن‌ها کمتر از چیزی باشد که تصور می‌شود.

اگر نکته خاصی دارید بفرمایید.

زیست‌پذیری تهران زمانی ارتقا می‌یابد که شهروندان بتوانند نیازهای روزمره خود را با کمترین وابستگی به خودروی شخصی برطرف کنند. تحقق این هدف مستلزم توسعه شبکه‌های امن پیاده‌راهی، ارتقای کیفیت حمل‌ونقل عمومی و توزیع عادلانه خدمات در مقیاس محلی است. بنابراین گام اساسی در مدیریت شهری، گذار از پروژه‌های نقطه‌ای و تعمیم نگاه ساختاری به کل پهنه شهر است. تا زمانی که رویکرد انسان‌محور به الگوی غالب در نظام برنامه‌ریزی شهری تبدیل نشود، بهبود کیفیت زندگی در تهران ناممکن خواهد بود.