انتقاد تند معاون رییس جمهور از خودروهای داخلی و چینی / صنعت خودروی ایران نوزادی 60 ساله و بی ثمر است / فقط خودروی چینی بی کیفیت وارد کردیم

به گزارش رکنا، شب گذشته، سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور، در یک گفت‌وگوی تلویزیونی درباره وضعیت صنعت خودرو و سیاست واردات کشور گفت: «هر زمان که به سمت واردات خودرو حرکت کرده‌ایم، متوصل شدیم به  خودروهای چینی بی کیفیت  و پرمصرف که بعضاً از خودروهای خودمان نیز بدتر است.»

او در ادامه با اشاره به هزینه واردات خودروهای چینی عنوان کرد که اگر به جای تکیه بر خودروهای مونتاژی چینی، بخش قابل توجهی از منابع صرف واردات مستقیم خودروهای باکیفیت ژاپنی می‌شد، قیمتش برای ما ارزان‌تر می‌شد.

سقاب اصفهانی همچنین با طرح این پرسش که چگونه می‌توان صنعتی با قدمت حدود ۶۰ سال را همچنان «نوزاد» دانست، تأکید کرد که مشکلات صنعت خودرو را باید در جای دیگری جست‌وجو کرد؛ نه در این استدلال که صنعت خودرو هنوز در مرحله ابتدایی رشد خود قرار دارد.

صنعت خودروی ایران نوزادی 60 ساله و بی ثمر

این بخش از اظهارات معاون رئیس‌جمهور، فارغ از بحث درباره واردات خودروهای چینی، انتقادی به حق و به جاست. صنعت خودروی ایران دیگر صنعتی نوپا نیست. حدود شش دهه از آغاز شکل‌گیری آن می‌گذرد و در این مدت، منابع مالی، حمایت‌های تعرفه‌ای، تسهیلات بانکی، بازار انحصاری و انواع سیاست‌های حمایتی در اختیار این صنعت قرار گرفته است.

با این حال، امروز  پرتیراژترین محصول صنعت خودرو، پژو ۲۰۶ با تغییرات ظاهری و فنی و با نام پژو ۲۰۷ است؛ خودرویی که ریشه پلتفرم آن به بیش از دو دهه قبل بازمی‌گردد. در سوی دیگر، همچنان شاهد تداوم خانواده‌ای هستیم که اساس آن به پراید بازمی‌گردد؛ محصولاتی که در طول سال‌ها با نام‌هایی مانند تیبا، ساینا و کوییک توسعه پیدا کرده‌اند.

این وضعیت در حالی رقم می‌خورد که صنعت خودروی ایران در دوره‌هایی تجربه مونتاژ و تولید محصولات برندهایی مانند مرسدس‌بنز و رنو را نیز داشته است. بنابراین پرسش اصلی این نیست که چرا صنعت خودرو هنوز به بلوغ نرسیده است؛ بلکه این است که چرا صنعتی با چنین سابقه‌ای نتوانسته خود را با تحولات صنعت خودرو جهان هماهنگ کند.

اما درباره خودروهای چینی باید با احتیاط قضاوت کرد

با وجود این، نمی‌توان تمام انتقادهای مطرح‌شده درباره خودروهای چینی را به کل بازار این کشور تعمیم داد. درست است که در سال‌های گذشته برخی خودروهای کم‌نام‌ونشان چینی وارد بازار ایران شده‌اند یا محصولاتی با کیفیت نه‌چندان مطلوب در قالب مونتاژ داخلی عرضه شده‌اند، اما بخش قابل توجهی از خودروهای چینی واردشده به ایران متعلق به برندهای شناخته‌شده و مدل‌هایی هستند که در بازارهای مختلف جهان نیز فروش قابل توجهی دارند.

برای مثال، ام‌جی ۵ در برخی بازارهای منطقه و جهان، از جمله اردن، عمان، مکزیک و امارات متحده عربی، توانسته جایگاه قابل توجهی در بازار خودروهای سواری به دست آورد. یا BYD Song Plus یکی از محصولات مهم و پرفروش این خودروساز در بازارهای بین‌المللی است و نمی‌توان آن را صرفاً یک خودروی چینی مخصوص بازار ایران تلقی کرد.

در مورد برند GAC نیز محصولاتی مانند GS8 و ES9 در برخی بازارهای منطقه‌ای با استقبال مواجه شده‌اند. بنابراین اگر قرار باشد درباره خودروهای چینی وارداتی قضاوت کنیم، باید میان «خودروی چینی بی‌کیفیت» و «خودروی چینی رقابتی و دارای بازار جهانی» تفاوت قائل شویم.

مسئله اصلی شاید بیش از آنکه چینی یا ژاپنی بودن خودرو باشد، به نحوه سیاست‌گذاری در واردات بازگردد. اگر هدف از واردات، افزایش رقابت، انتقال فناوری، ارتقای کیفیت و افزایش حق انتخاب مصرف‌کننده است، باید معیار انتخاب خودروها مشخص باشد؛ نه اینکه صرفاً مبدأ تولید آنها ملاک قضاوت قرار گیرد.

در واقع، همان‌طور که نمی‌توان تمام خودروهای چینی را بی‌کیفیت دانست، نمی‌توان صرفاً ژاپنی بودن یک خودرو را تضمین‌کننده قیمت مناسب یا کیفیت برتر دانست. آنچه اهمیت دارد، مشخصات فنی، استانداردهای ایمنی، قیمت جهانی، خدمات پس از فروش، مصرف سوخت و جایگاه آن محصول در بازارهای بین‌المللی است.

بنابراین اظهارات معاون رئیس‌جمهور درباره ناکارآمدی صنعت خودروی ایران، موضوع مهمی را مطرح می‌کند؛ اما اگر قرار است از این بحث به نتیجه‌ای عملی برسیم، بهتر است مسئله را از دو زاویه جدا بررسی کنیم: چرا صنعت خودروی ایران پس از ۶۰ سال هنوز با مشکلات بنیادین دست‌وپنجه نرم می‌کند و چرا سیاست واردات نتوانسته رقابت واقعی را به این بازار بازگرداند؟

پاسخ این دو سؤال را نمی‌توان صرفاً در «چینی بودن» خودروهای وارداتی جست‌وجو کرد. مشکل اصلی، ساختار صنعتی و سیاست‌گذاری‌ای است که طی دهه‌ها نتوانسته خودروساز ایرانی را وادار به رقابت واقعی با جهان کند.