حذف کارت سوخت؛ مدیریت قاچاق یا مقدمه گران‌ سازی تدریجی بنزین؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، سیاست بنزینی دولت وارد مرحله ای تازه شده است؛ مرحله ای که اگرچه با اعلام رسمی افزایش عمومی قیمت بنزین همراه نبوده، اما محدودیت در دسترسی به کارت های آزاد جایگاه ها، تعریف سهمیه سوم با نرخ ۱۰ هزار تومان و تغییر سازوکار سوخت گیری، می تواند هزینه تامین سوخت را برای بخشی از شهروندان افزایش دهد.

مسئله اصلی اینجاست که مسئولان از یک سو تأکید می کنند تصمیم جدیدی درباره قیمت بنزین اتخاذ نشده است، اما از سوی دیگر، اجرای سیاست هایی را پیش می برند که عملا دسترسی مردم به بنزین معمولی را محدودتر و احتمال استفاده از سهمیه های گران تر را بیشتر می کند. این تناقض، پرسش مهمی را مطرح می کند: آیا بدون اعلام رسمی افزایش قیمت، در عمل شاهد گران شدن تدریجی بنزین برای مصرف کنندگان نیستیم؟

قاچاق سوخت؛ چرا محدودیت بنزین با آمارها همخوانی ندارد؟

یکی از مهم ترین توجیهات محدودسازی کارت های اضطراری جایگاه ها، مقابله با قاچاق سوخت عنوان شده است. رئیس جمهور پیش تر از گم شدن روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر سوخت انتقاد کرده بود. با این حال، سید نظام الدین موسوی، سخنگوی دیوان محاسبات کشور، ۲۳ آبان اعلام کرد روزانه بین ۲۵ تا ۳۰ میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می شود که حدود ۹۰ درصد آن گازوئیل و کمتر از پنج درصد آن بنزین است.

این آمار نشان می دهد نمی توان تمام ارقام قاچاق فرآورده های نفتی را به بنزین نسبت داد و سپس محدودیت های گسترده ای را با استناد به آن بر مصرف کنندگان بنزین اعمال کرد.

از سوی دیگر، بر اساس اظهارات همین مقام، تولید روزانه بنزین حدود ۱۳۱ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر و مصرف آن حدود ۱۲۸ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر بوده است؛ یعنی در دوره مورد اشاره، تولید روزانه حدود سه میلیون لیتر بیشتر از مصرف گزارش شده است.

البته این آمار به معنای بی نیازی قطعی از واردات در تمام دوره ها نیست، اما دولت باید تراز دقیق تولید، مصرف، ذخایر و نیاز فصلی را منتشر کند و توضیح دهد محدودیت های جدید دقیقا چه سهمی در کاهش قاچاق بنزین دارند.

دولت می گوید تصمیم جدیدی نگرفته؛ پس چرا کارت های آزاد جمع آوری می شوند؟

محمدصادق عظیمی فر، معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی، روز گذشته اعلام کرد دولت تاکنون تصمیم جدیدی درباره بنزین نگرفته و در صورت اتخاذ هر تصمیمی، ابعاد آن بررسی و با مردم در میان گذاشته خواهد شد. او همچنین گفته است جمع آوری کارت های اضطراری جایگاه ها فعلا قرار نیست به تمام استان ها تسری پیدا کند و تمرکز بر مناطق مستعد قاچاق، به ویژه استان های مرزی است. اما واقعیت اجرایی با این اظهارات پرسش برانگیز است. محدود شدن کارت های آزاد، اجرای سهمیه بندی چند نرخی و اضافه شدن استان های جدید به طرح، همگی تغییراتی هستند که مستقیما بر نحوه دسترسی مردم به سوخت اثر می گذارند.

بر اساس سازوکار اعلام شده، سهمیه ماهانه خودروهای شخصی شامل ۶۰ لیتر بنزین ۱۵۰۰ تومانی، ۵۰ لیتر بنزین ۳۰۰۰ تومانی و ۵۰ لیتر بنزین ۱۰ هزار تومانی است که تنها سهمیه ۶۰ لیتری به ماه بعد منتقل می شود و سقف ذخیره آن ۱۸۰ لیتر است.

بنابراین، حتی اگر عنوان رسمی این سیاست افزایش قیمت نباشد، مصرف کنندگانی که سهمیه های ارزان تر خود را تمام می کنند، با هزینه بیشتری برای تامین سوخت مواجه خواهند شد.

سهمیه ۱۶۰ لیتری؛ آیا نیاز واقعی همه رانندگان دیده شده است؟

یکی از استدلال های مطرح شده در دفاع از سهمیه بندی، کفایت ۱۶۰ لیتر بنزین برای پیمایش حدود ۱۶۰۰ کیلومتر در ماه است؛ محاسبه ای که بر اساس مصرف ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر انجام می شود. اما این محاسبه با واقعیت تردد بسیاری از خودروهای کشور فاصله دارد. خودروهای فرسوده یا پر مصرف تولید داخل و وارداتی، ترافیک سنگین، روشن بودن کولردر مناطق گرمسیر، وضعیت فنی موتور و توقف های مکرر می توانند مصرف واقعی را افزایش دهند.

برای مثال، کارمندی که هر روز از کرج، شهریار، اسلامشهر یا سایر شهرهای اطراف به تهران رفت وآمد می کند، یا راننده ای که ساعت های طولانی در ترافیک پایتخت یا کلان شهرهای دیگر حضور دارد، لزوما شرایطی مشابه خودرویی با مصرف استاندارد در مسیر آزاد ندارد.

از سوی دیگر، سفرهای خانوادگی نیز با محدودیت های جدید سهمیه ای تحت تأثیر قرار می گیرند. با فرض مصرف ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، سفر رفت وبرگشت تهران به رشت حدود ۶۶ لیتر، اصفهان ۹۰ لیتر، کرمانشاه ۱۰۰ لیتر، یزد و تبریز حدود ۱۲۵ لیتر و اهواز حدود ۱۶۴ لیتر بنزین نیاز دارد. سفر به مشهد نیز تقریبا تمام ظرفیت ذخیره ۱۸۰ لیتری را مصرف می کند و برای سفر به شیراز و بندرعباس حتی این میزان هم کافی نیست.

در چنین شرایطی، توصیه به ذخیره بنزین پیش از سفر برای خانواری که تمام سهمیه ماهانه خود را صرف رفت وآمد شغلی می کند، تا چه اندازه عملی است؟ آیا سیاستگذار تفاوت میان نیاز مصرفی خانوارها را در تعیین سهمیه ها لحاظ کرده است؟

حذف کارت سوخت آزاد؛ تکلیف راننده ای که کارت سوخت ندارد چیست؟

یکی از ابهامات جدی طرح، وابسته کردن دسترسی رانندگان به سوخت به همراه داشتن و سالم بودن کارت سوخت شخصی است. کارت ممکن است گم شود، در منزل جا بماند یا به دلیل نقص فنی قابل استفاده نباشد. در سفرهای بین شهری نیز احتمال بروز چنین اتفاقاتی وجود دارد.

برای نمونه در خوزستان، قرار است از ابتدای آذرماه کارت های اضطراری جایگاه ها جمع آوری شوند. بر اساس اعلام مدیر شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی منطقه خوزستان، برای برخی خودروهای اروندی، پلاک موقت، امدادی و گروه های خاص، سازوکار ثبت اطلاعات و سوخت گیری در جایگاه های مشخص در نظر گرفته شده است.

با این حال، در مرحله نخست کارت های اضطراری جایگاه های مراکز شهرستان ها جمع آوری می شوند، در جایگاه های حاشیه شهرها ۵۰ درصد کارت ها باقی می مانند و جایگاه های بین راهی فعلا شرایط قبلی را حفظ می کنند. برای موتورسیکلت های فاقد کارت نیز تنها ۶۷ جایگاه از مجموع ۱۸۴ جایگاه دارای سکوی عرضه سوخت در شمال استان خوزستان تعیین شده اند.

نکته مهم تر اینکه برای برخی خودروهای فرسوده فاقد کارت یا خودروهایی که کارت خود را گم کرده اند، راهکار اضطراری مشخصی پیش بینی نشده است.

پرسش روشن است: راننده ای که در جاده کارت سوخت خود را گم می کند، باید چه کند؟ آیا همه استان ها زیرساخت یکسانی برای تامین سوخت اضطراری دارند؟ چرا پیش از محدودسازی کارت های جایگاه ها، یک سازوکار سراسری و قابل دسترس برای تمام رانندگان طراحی نشده است؟

بنزین سوپر ۱۱۰ تا ۱۶۰ هزار تومانی؛ جایگزین بنزین معمولی برای مردم؟

یکی دیگر از نگرانی های اجرای این سیاست، وضعیت رانندگانی است که سهمیه های خود را تمام کرده اند و به کارت آزاد جایگاه نیز دسترسی ندارند.

در حال حاضر، بنزین سوپر وارداتی در برخی جایگاه های مشخص با قیمت هایی حدود ۱۱۰ تا ۱۶۰ هزار تومان عرضه می شود. البته این بنزین نه در تمام جایگاه ها در دسترس است و نه برای همه خودروها جایگزین ضروری بنزین معمولی محسوب می شود.

با این حال، اختلاف هزینه آن قابل توجه است؛ به طوری که پر کردن یک باک ۵۰ لیتری با قیمت ۱۱۰ هزار تومان، ۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان هزینه دارد و با نرخ ۱۶۰ هزار تومان، هزینه یک باک به ۸ میلیون تومان می رسد.

مسئله این نیست که تمام رانندگان پس از اتمام سهمیه مجبور به خرید بنزین سوپر خواهند شد؛ مسئله این است که دولت باید روشن کند در شرایط محدودیت کارت آزاد، شهروندی که سهمیه اش تمام شده یا کارت شخصی در اختیار ندارد، دقیقا از چه مسیری می تواند بنزین معمولی تهیه کند.

سهمیه ۳۰۰ لیتری تاکسی های اینترنتی؛ چرا سایر رانندگان مشمول حمایت نیستند؟

یکی از نکات قابل تأمل در اظهارات معاون وزیر نفت، اختصاص سهمیه جبرانی تا سقف ۳۰۰ لیتر برای رانندگان سکوهای حمل ونقل اینترنتی متناسب با میزان پیمایش آنهاست که هنوز خبر رسمی از واگذاری این سهمیه تا به حال منتشر نشده و با توجه به فرآیند تعیین شده برای این واگذاری و آمارهای مربوطه به روش تخصیص سوخت بر اساس پیمایش با توجه به تجربه کامیونداران بعید است به این زودی این سهمیه واگذار شود.

این تصمیم نشان می دهد دولت پذیرفته است که سهمیه یکسان برای تمام خودروها لزوما عادلانه نیست و برخی مشاغل به دلیل ماهیت فعالیت خود به سوخت بیشتری نیاز دارند. اما چرا همین منطق درباره سایر رانندگان مورد استفاده قرار نمی گیرد؟ کارمندی که هر روز از حاشیه شهر به محل کار می رود، کارگری که ناچار به طی مسافت طولانی است یا فردی که برای فعالیت اقتصادی خود به خودرو وابسته است، چه تفاوتی از نظر نیاز واقعی به سوخت دارد؟

اگر قرار است سهمیه بر اساس میزان پیمایش و ضرورت شغلی تعیین شود، باید معیارهای شفاف و قابل سنجشی برای تمام گروه های مصرف کننده وجود داشته باشد، نه اینکه حمایت های جبرانی تنها به برخی مشاغل محدود شود.

اصلاح مصرف یا انتقال هزینه به مردم؟

بدون تردید اصلاح الگوی مصرف بنزین، کاهش قاچاق، نوسازی ناوگان خودرویی و توسعه حمل ونقل عمومی از ضرورت های اقتصاد انرژی کشور است. اما نمی توان بدون فراهم کردن زیرساخت های لازم، تمام هزینه اصلاحات را به مصرف کننده منتقل کرد.

وقتی حمل ونقل عمومی متناسب با نیاز شهروندان توسعه پیدا نکرده، خودروهای فرسوده همچنان در خیابان ها تردد می کنند و بسیاری از خانوارها برای رفت وآمد شغلی به خودروی شخصی وابسته هستند، محدودیت سهمیه به تنهایی نمی تواند سیاستی عادلانه و پایدار باشد.

از سوی دیگر، افزایش سهم مصرف با نرخ های بالاتر می تواند میانگین هزینه بنزین خانوارها را افزایش دهد؛ حتی اگر دولت هیچ افزایش رسمی در نرخ عمومی بنزین اعلام نکرده باشد.

این موضوع ضرورت شفاف سازی درباره آثار مالی طرح را دوچندان می کند. دولت باید اعلام کند اجرای سهمیه بندی جدید چه میزان درآمد ایجاد می کند، چه مقدار از مصرف به نرخ های بالاتر منتقل خواهد شد و منابع حاصل از آن در چه محلی هزینه می شود.

مردم حق دارند درباره آینده بنزین پاسخ روشن بگیرند

مسئله اصلی سیاست جدید بنزینی، صرفا میزان سهمیه یا قیمت هر لیتر سوخت نیست؛ مسئله، شفافیت و اعتماد عمومی است. وقتی از یک سو مسئولان می گویند تصمیم جدیدی درباره بنزین گرفته نشده، اما از سوی دیگر استان های جدید به طرح محدودسازی کارت های اضطراری اضافه می شوند، وقتی آمار قاچاق نشان می دهد سهم بنزین کمتر از پنج درصد است اما محدودیت ها متوجه دسترسی مصرف کنندگان بنزین می شود و وقتی برای برخی مشاغل سهمیه جبرانی در نظر گرفته می شود اما نیاز سایر رانندگان بی پاسخ می ماند، دولت نمی تواند صرفا با عنوان مدیریت مصرف از کنار این پرسش ها عبور کند.

انتظار می رود وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی به طور شفاف درباره چند موضوع پاسخ دهند:

سهم واقعی بنزین در قاچاق سوخت چقدر است؟

محدودیت کارت های اضطراری چه میزان قاچاق را کاهش داده است؟

تکلیف رانندگان فاقد کارت یا دارای کارت مفقودی چیست؟

سهمیه ها بر چه اساسی تعیین شده اند و چرا حمایت جبرانی برای سایر گروه های پرمصرف و شاغل پیش بینی نشده است؟

اگر هدف مدیریت مصرف است، باید نتایج واقعی آن منتشر شود. اگر هدف اصلاح قیمت ها و کاهش یارانه انرژی است، دولت باید صریح و بدون ابهام این موضوع را با مردم در میان بگذارد و برنامه جبران فشار اقتصادی بر خانوارها را اعلام کند و اگر درآمد زایی از طریق صادرات بنزین مدنظر است شفاف سازی کند.

اصلاح الگوی مصرف بنزین ضرورتی انکارناپذیر است، اما ضرورت اصلاح، مجوز اجرای سیاست های مبهم و ناقص نیست. بنزین تنها یک عدد در جدول سهمیه بندی نیست؛ مستقیما با هزینه زندگی، اشتغال، سفر و معیشت مردم ارتباط دارد. دولت نمی تواند بدون پاسخگویی به این واقعیت ها، دسترسی به کارت های آزاد را محدود کند و مصرف کنندگان را به تدریج به سمت خرید سوخت با نرخ های بالاتر سوق دهد و همچنان تأکید کند که تغییری در سیاست بنزینی ایجاد نشده است.