تاوان قاچاق بنزین را چرا مردم باید با صف و سرگردانی بدهند؟ / به جای مهار قاچاقچیان، دست روی کارت سوخت مردم گذاشتند!

به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، سیاست حذف کارت های اضطراری جایگاه ها با یک هدف مشخص دنبال می شود: افزایش استفاده از کارت سوخت شخصی و شناسایی دقیق تر افرادی که از کارت جایگاه بنزین دریافت می کنند. در توضیحات مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، سهم کارت های جایگاه در نیمه نخست شهریور ۱۴۰۵ حدود ۴۱ درصد اعلام شده است؛ رقمی که به گفته او معادل روزانه حدود ۵۹ میلیون لیتر بنزین بود و هویت مصرف کنندگان آن به شکل دقیق مشخص نمی شد.

این اعداد، ضرورت شفافیت در توزیع سوخت را نشان می دهد؛ اما پرسش اینجاست که آیا برای رسیدن به این هدف، محدود کردن دسترسی مردم به کارت اضطراری تنها راه ممکن است؟ و مهم تر از آن، آیا پیش از اجرای طرح، همه شرایطی که ممکن است یک راننده را به استفاده از کارت جایگاه نیازمند کند، در نظر گرفته شده است؟

مسئله فقط راننده ای نیست که کارت سوخت شخصی خود را همراه ندارد. مسافری را تصور کنید که از استان دیگری وارد یکی از مناطق مشمول طرح می شود؛ کارمندی که هر روز از شهر یا روستای محل سکونتش تا محل کار رفت و آمد می کند؛ راننده ای که به دلیل پیمایش بالا، سهمیه ماهانه اش در نیمه دوم ماه به پایان می رسد؛ یا فردی که کارت سوختش گم شده و هنوز کارت المثنی به دستش نرسیده است. اینها موقعیت های غیرعادی و دور از انتظار نیستند؛ اتفاقاتی هستند که در زندگی روزمره رانندگان رخ می دهند.

دولت برای هر کدام از این وضعیت ها چه راهکاری دارد؟ آیا راننده می تواند در هر جایگاه و در هر ساعت از شبانه روز سوخت مورد نیازش را دریافت کند یا باید پیش از حرکت، دنبال جایگاه مشخص، دستورالعمل محلی و مسیر اداری خاصی بگردد؟

راهکارهای ویژه روی کاغذ؛ دسترسی واقعی در جایگاه ها چگونه است؟

مدیرعامل شرکت ملی پخش در نشست خبری از تدوین شیوه نامه برای مسافران، خودروهای عبوری، خودروهای امدادی و برخی مصارف خاص در استان های مشمول خبر داده است. همچنین اعلام شده برای رانندگان فعال در سکوهای اینترنتی مانند اسنپ و تپسی، بر اساس پیمایش ماهانه سهمیه با نرخ سوم در نظر گرفته می شود.

این توضیحات نشان می دهد مسئولان از وجود گروه هایی که با حذف یا محدودیت کارت اضطراری دچار مشکل می شوند، بی اطلاع نیستند. با این حال، وجود یک شیوه نامه به تنهایی به معنای حل مسئله نیست. پرسش مهم این است که این دستورالعمل ها چقدر در دسترس مردم قرار گرفته اند؟ راننده عبوری از کجا باید بداند برای دریافت سوخت چه مراحلی را طی کند؟ اگر متصدی جایگاه از دستورالعمل اطلاع نداشته باشد یا سامانه مربوطه پاسخگو نباشد، مسئولیت تامین سوخت با کدام دستگاه است؟

در مورد رانندگان تاکسی های اینترنتی نیز سهمیه جبرانی اعلام شده، اما همه مشاغل وابسته به پیمایش در این دو سکو خلاصه نمی شوند. رانندگان تاکسی های خطی شخصی، وانت بارها، خودروهای خدماتی و کسانی که برای انجام کار روزانه ناچار به طی مسافت های طولانی هستند، چه وضعیتی خواهند داشت؟ آیا برای این گروه ها نیز سازوکار مشخص، قابل دسترس و متناسب با میزان فعالیت وجود دارد؟

نکته دیگر، زمان پایان سهمیه است. برای راننده ای که در نیمه دوم ماه سهمیه اش تمام می شود، اعلام سهمیه ماهانه کافی نیست. او باید بداند در روزهایی که تا شارژ بعدی کارت باقی مانده، چگونه و با چه شرایطی می تواند سوخت مورد نیازش را تهیه کند. سیاستی که قرار است مصرف را مدیریت کند، نباید در عمل به بلاتکلیفی مصرف کننده واقعی منجر شود.

وقتی کارت گم می شود یا سامانه از کار می افتد، چه کسی پاسخگوست؟

یکی از مهم ترین ایرادهایی که باید درباره این طرح روشن شود، وابستگی بیشتر فرآیند سوخت گیری به سامانه ها و تجهیزات الکترونیکی است. در مدل شناسه دار کردن کارت اضطراری در تهران، راننده باید ابتدا با کارت بانکی احراز هویت کند و شناسه دریافت کند؛ سپس با کارت جایگاه سوخت گیری انجام دهد. مدیرعامل شرکت ملی پخش زمان دریافت شناسه را حدود ۳۰ ثانیه اعلام کرده است.

اما تجربه گزارش شده از برخی جایگاه ها، پرسش دیگری را پیش می کشد: اگر دستگاه کارت خوان، ارتباط بانکی یا سامانه احراز هویت دچار اختلال شود، تکلیف راننده ای که در صف ایستاده چیست؟

در همان نشست خبری، یکی از خبرنگاران از مشاهده صف حدود ۲۰۰ خودرو در یک جایگاه، اختلال ۴۱ دقیقه ای سامانه در مدت دو ساعت و نیم و از کار افتادن کارت خوان سه بانک در همان جایگاه سخن گفت. این مشاهدات را نمی توان به همه جایگاه های کشور تعمیم داد، اما نمی توان از کنار آن هم گذشت. وقتی فرآیند جدید به تجهیزات و ارتباطات بیشتری وابسته می شود، باید برای زمان قطعی سامانه، اختلال بانکی و خرابی دستگاه ها نیز راهکار جایگزین وجود داشته باشد.

سوال روشن است: آیا جایگاه دار اجازه دارد در زمان اختلال، سوخت را از مسیر اضطراری در اختیار مردم بگذارد؟ آیا کارت اضطراری پشتیبان در چنین شرایطی وجود دارد؟ اگر قرار است دسترسی به کارت اضطراری محدود شود، سازوکار اضطراری برای روزی که سامانه با اختلال مواجه و یا از کار می افتد چیست؟

از سوی دیگر، موضوع کارت های مفقودی و المثنی نیز اهمیت دارد. مدیرعامل شرکت ملی پخش در نشست خبری از افزایش ظرفیت ثبت درخواست و برنامه همکاری با شرکت پست برای ارسال کارت سوخت به نشانی متقاضیان خبر داد. این اقدام می تواند بخشی از دشواری دریافت کارت را کاهش دهد، اما تا زمانی که کارت جدید به دست راننده نرسیده، او چه باید بکند؟ نمی توان از مردم خواست از کارت شخصی استفاده کنند، اما برای فاصله زمانی میان مفقودی کارت تا صدور و تحویل کارت جایگزین، راهکار روشن و قابل اجرا ارائه نکرد.

تهران یک مسیر دارد، استان های دیگر مسیر متفاوت؛ چرا؟

یکی از پرسش های مهم درباره اجرای طرح، تفاوت شیوه اجرا در تهران و استان های مشمول حذف کارت اضطراری است. طبق توضیحات مدیرعامل شرکت ملی پخش، در تهران طرح شناسه دار کردن سوخت گیری با کارت جایگاه به صورت آزمایشی اجرا شده و از حدود ۳۶۰ جایگاه استان تهران، ۲۵۰ جایگاه به تجهیزات این طرح مجهز شده اند. در این روش، کارت اضطراری همچنان وجود دارد، اما استفاده از آن به احراز هویت و دریافت شناسه وابسته است.

در مقابل، در ۱۱ استان مرزی و بین مرزی، کارت های اضطراری جایگاه جمع آوری یا استفاده از آنها محدود شده و سهمیه ای با نرخ سوم به کارت سوخت شخصی خودروها اضافه شده است.

این دو شیوه، یکسان نیستند. در یک مدل، کارت جایگاه باقی می ماند اما استفاده از آن با فرآیند احراز هویت همراه می شود؛ در مدل دیگر، دسترسی به کارت اضطراری محدود شده و قرار است سهمیه اضافه شده به کارت شخصی بخشی از نیاز رانندگان را پوشش دهد.

پرسش اینجاست که چرا برای تهران مسیر شناسه دار کردن و حفظ کارت اضطراری در نظر گرفته شده، اما در 11 استان دیگر محدودیت گسترده تری اعمال شده است؟ وضعیت بقیه استانها به جز تهران و 11 استان مشمول طرح جمع آوری کارت های آزاد سوختگیری چگونه است؟ آیا شرایط مصرف، میزان استفاده از کارت جایگاه و وضعیت زیرساخت ها در این مناطق به اندازه کافی متفاوت است؟ اگر طرح شناسه دار کردن می تواند امکان رصد مصرف کننده را فراهم کند، چرا همین الگو در همه مناطق به عنوان یک گزینه بررسی نشده است؟ و اگر جمع آوری کارت ها در برخی استان ها ضروری تشخیص داده شده، دولت چگونه اطمینان می دهد که نیاز مصرف کنندگان واقعی بدون اختلال تامین می شود؟

این تفاوت در اجرا نیازمند توضیحی روشن و عمومی است؛ به ویژه برای مردمی که در استان های مشمول زندگی می کنند و باید بدانند چرا دسترسی آنها به کارت اضطراری با شهروندان تهران متفاوت است.

اگر مسئله قاچاق است، چرا نظارت بر جایگاه ها تقویت نمی شود؟

یکی از استدلال های اصلی برای حذف کارت های اضطراری، نبود اطلاعات دقیق درباره هویت مصرف کننده و احتمال عرضه خارج از شبکه است. این نگرانی قابل بررسی است؛ اما پرسش این است که آیا برای مقابله با تخلف، باید دسترسی همه مردم به یک امکان اضطراری محدود شود؟

در نشست خبری، مدیرعامل شرکت ملی پخش نمونه هایی از سوخت گیری های پرتکرار را مطرح کرد؛ از جمله فردی که طی یک ماه ۱۰۵ بار در یک جایگاه سوخت گیری کرده و بیش از دو هزار لیتر بنزین دریافت کرده بود. همچنین از فرد دیگری نام برده شد که در ۳۸ جایگاه، ۹۸ بار سوخت گیری کرده و مجموعا ۲۳۳۷ لیتر بنزین دریافت کرده بود.

این نمونه ها ضرورت رصد دقیق و بررسی الگوهای غیرمتعارف را نشان می دهند؛ اما پرسش بعدی این است که چرا نظارت هدفمند بر همین موارد و بر عملکرد جایگاه ها، نباید در اولویت قرار گیرد؟ اگر اطلاعات جایگاه، تعداد دفعات سوخت گیری، میزان سوخت تحویلی و زمان تراکنش ها قابل ثبت و بررسی است، آیا می توان با پایش مستمر، شناسایی الگوهای مشکوک و برخورد با تخلف، مسیر عرضه خارج از شبکه را محدود کرد؛ بدون آنکه مصرف کننده عادی برای تامین سوخت خود با مانع تازه روبه رو شود؟

مقابله با قاچاق و عرضه غیرقانونی سوخت، نیازمند نظارت موثر بر زنجیره توزیع و شناسایی مسیرهای تخلف است. نباید هزینه دشواری نظارت را به شکل محدودیت عمومی بر دوش همه رانندگان گذاشت. دولت باید توضیح دهد چه سهمی از تخلفات با کارت های اضطراری مرتبط است، چه میزان از این تخلفات با نظارت مستقیم بر جایگاه ها قابل شناسایی است و محدودیت فعلی دقیقا چه اثری بر کاهش عرضه غیرقانونی داشته است.

کاهش مصرف بنزین نیز به تنهایی پاسخ این پرسش نیست. مدیرعامل شرکت ملی پخش از کاهش میانگین مصرف روزانه از ۱۴۴ میلیون لیتر در نیمه نخست شهریور به ۱۳۳ میلیون لیتر در نیمه دوم همان ماه خبر داده است. این عدد، کاهش مصرف را نشان می دهد؛ اما برای اثبات کاهش قاچاق یا عرضه خارج از شبکه کافی نیست. دولت باید آمار جداگانه و قابل ارزیابی درباره اثر این سیاست بر قاچاق، تخلفات جایگاه ها و میزان سوخت مصرف شده از مسیرهای غیررسمی منتشر کند.

طرحی که هنوز در مرحله آزمون است، با زندگی روزمره مردم چه می کند؟

در توضیحات رسمی، طرح شناسه دار کردن در تهران به عنوان طرحی آزمایشی معرفی شده و مسئولان گفته اند اطلاعات به دست آمده می تواند در مراحل بعدی مبنای سیاست گذاری قرار گیرد. همین نکته اهمیت بازنگری را بیشتر می کند. وقتی یک طرح هنوز در حال آزمون است، باید بازخورد مردم و جایگاه داران به شکل مستمر جمع آوری شود و پیش از گسترش آن، ایرادهای اجرایی برطرف شود.

نمی توان از یک سو طرح را آزمایشی دانست و از سوی دیگر، پیامدهای احتمالی آن را برای مردم نادیده گرفت. اگر در اجرای آزمایشی، صف ایجاد می شود، اگر کارت خوان از کار می افتد، اگر مسافر غیربومی برای دریافت سوخت سردرگم می شود یا راننده ای پس از پایان سهمیه راه مشخصی برای سوخت گیری ندارد، این موارد باید بخشی از ارزیابی رسمی طرح باشد؛ نه اینکه صرفا به عنوان مشکلات مقطعی از کنار آنها عبور شود.

اعتراض ها و گلایه هایی که در برخی شهرها و استان ها درباره حذف کارت های اضطراری مطرح شده نیز باید در همین چارچوب بررسی شود. دولت لازم است به جای اکتفا به اعلام اهداف طرح، گزارش روشنی از مشکلات ثبت شده، پاسخ دستگاه های مسئول و اصلاحاتی که برای رفع آنها انجام شده ارائه کند. مردم باید بدانند اگر مشکلی در جایگاه یا در فرآیند دریافت سوخت پیش آمد، دقیقا به کجا مراجعه کنند و چه زمانی مشکلشان برطرف خواهد شد.

پاسخ دولت باید قبل از گسترش طرح روشن باشد

مدیریت مصرف بنزین یک ضرورت است، اما موفقیت آن تنها با کاهش یک عدد در آمار مصرف سنجیده نمی شود. سیاستی که قرار است مصرف را کنترل کند، باید هم زمان دسترسی مردم به سوخت، شرایط سفر، نیاز شغلی رانندگان و امکان دریافت سوخت در موقعیت های اضطراری را تضمین کند.

دولت پیش از گسترش حذف کارت های اضطراری باید به چند پرسش پاسخ روشن بدهد:

مسافر غیربومی در استان مشمول دقیقا چگونه سوخت دریافت می کند؟

راننده ای که سهمیه اش در نیمه ماه تمام شده چه راهی دارد؟

برای کارت مفقودی یا خراب، تا زمان صدور کارت المثنی چه جایگزینی در نظر گرفته شده است؟

در زمان قطع سامانه یا اختلال شبکه بانکی، جایگاه چگونه سوخت رسانی می کند؟

رانندگان مشاغل خدماتی و حمل ونقل که در سکوهای اینترنتی فعالیت نمی کنند، چه سهمیه یا حمایت جبرانی خواهند داشت؟

و در نهایت، چه نهادی مسئول رسیدگی فوری به اعتراض و اختلال در اجرای طرح است؟

پاسخ به این پرسش ها نباید به آینده و پس از گسترش طرح موکول شود. تجربه سیاست های اجرایی نشان می دهد هزینه اصلاح یک تصمیم پس از فراگیر شدن آن، معمولا بیشتر از زمانی است که هنوز امکان آزمون، اصلاح و رفع نقص وجود دارد.

اگر هدف، شناسایی مصرف غیرمتعارف و جلوگیری از عرضه خارج از شبکه است، دولت باید نشان دهد چگونه می خواهد با نظارت دقیق تر بر جایگاه ها و رصد مسیر توزیع به این هدف برسد؛ بی آنکه راننده ای که فقط برای سفر، کار یا یک اتفاق پیش بینی نشده به کارت اضطراری نیاز دارد، پشت جایگاه بلاتکلیف بماند.

کارت اضطراری را می توان محدود کرد؛ اما نیاز مردم به سوخت اضطراری را نمی توان با یک بخشنامه از بین برد. پرسش اصلی از دولت همین است: پیش از آنکه دسترسی مردم محدودتر شود، آیا راهکارهای جایگزین به اندازه کافی آماده، شفاف و قابل استفاده هستند؟