چرا آمار نوع و مدل خودروهای پر آسیب و بی کیفیت در تصادفات منتشر نمی شود؟

به گزارش رکنا، طی دهه ها تولید خودروهای بی کیفیت و ناایمن و علیرغم هشدارها و تلاش های مردم، کارشناسان و پلیس راهور برای وادار کردن خودروسازان داخلی به تغییر رویه، رعایت قانون، بهینه سازی و استاندارد‌سازی خودروها اما هنوز این خودروسازان ساز خود را می زنند و به توصیه ها اعتنایی نمی کنند و به اسم حمایت از تولید داخل بیشترین استفاده را از منابع مالی و طبیعی کشور که متعلق به مردم است می برند.

بی‌ توجهی خودروسازان به استانداردسازی محصولات خود از یک سو ضررهای جبران‌ ناپذیری به جان و مال مردم وارد می‌ کند و از سوی دیگر هزینه‌ های هنگفتی را برای دولت به دنبال دارد.

آمارهای پلیس نشان می دهد بیش از 17 میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد و خودروهای داخلی توانایی کسب استانداردهای 85 گانه داخلی را ندارند. خودروهایی که با اضافه کردن پلاس یا اس به نام آنها بدون هیچ تغییری و یا دو رنگ شدن خودروها تنها برای افزایش قیمت، تولید می شوند و فاقد کیفیت لازم هستند و جالب است که از روش های مختلف موفق به کسب استاندارد می شوند.

همچنین طبق آمار، خسارت سالانه تصادفات رانندگی در کشور 307 هزار میلیارد تومان و 20 برابر میانگین جهانی است. طبق آمار پلیس در سال 1399، 17 هزار نفر در تصادفات قربانی شده اند و این رقم در سال 1401 به 19 هزار و 490 نفر افزایش یافته است.

این در حالی است که اگر خودروهای داخلی ایمن و مقاوم باشد نباید همه تصادفات به کشته یا مجروح و معلول شدن افراد بینجامد و به گفته رییس پلیس راهور فراجا: "در عراق هر فردی که رانندگی بلد باشد از خودرو استفاده می‌ کند و به همین دلیل تصادفات در عراق 3/5 برابر ایران است اما کشته‌ های تصادفات در این کشور نصف ایران است. چراکه خودروهایشان ایمن‌ تر است."

حال سوال این است که چرا هر ماه و هر سال این آمار با جزئیات کامل و نوع مدل خودرو به صورت عمومی منتشر و اطلاع رسانی نمی شود تا هم مردم آگاه تر شوند و هم خودروسازان به فکر تغییر رویه خود باشند؟

در این خصوص گفتگوی رکنا با سردار تیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور فراجا را بخوانید:

چرا جزئیات آمار تصادفات به صورت عمومی منتشر نمی شود؟

سردار تیمور حسینی ابتدا در پاسخ به سوال رکنا که چرا جزئیات کامل آمار خودروها در تصادفات به صورت عمومی منتشر نمی شود؟ گفت: آمار و ارقامی که قابلیت ارائه و انعکاس دارد تا به امروز به شکل عمومی منتشر نشده اما این آمار به دستگاه ها و سازمان هایی که متولی امر نظارت و قضاوت هستند، منعکس شده است و اگر این موضوع در مجرای قانون پیگیری شود موثرتر است.

نباید رانندگانی که مقصر نیستند را تنبیه کنیم

سردار تیمور حسینی در پاسخ به این سوال که بهتر نیست در شرایطی که قوانین راهنمایی و رانندگی کشور مثل حداکثر سرعت مجاز مطابق با استانداردهای جهانی است اما ایمنی و مقاومت خودروهای داخلی مطابق با استانداردهای جهانی نیست، تغییری در حداکثر سرعت مجاز ایجاد شود؟ گفت: محاسبه حداکثر سرعت مجاز به چک لیست های ایمنی راه مربوط است و سرعت مقرر براساس تابعی از سرعت عملکردی و شرایط راه محاسبه می شود و منطقی نیست برای کاهش تصادفات، حداکثر سرعت مجاز را کاهش دهیم.

وی با بیان اینکه باید هم و غم خود را بر مدیریت سرعت و برخورد با سرعت غیرمجاز بگذاریم، گفت: باتوجه به شرایط راه و شرایط فعلی خودروها، سرعت آزادراه ها، راه های اصلی، فرعی و ... سرعت بالایی نیست و غالب تصادفات مربوط به رانندگان مقصری است که سرعت خطرآفرین و غیرمجاز داشتند. بنابراین نباید به خاطر بخشی از رانندگان که کم تر از 15 الی 20 درصد افراد جامعه را تشکیل می دهند، 80 الی 90 درصد دیگر را تنبیه کنیم.

سهم تقصیر در تصادفات یک موضوع قضایی است

سردار تیمور حسینی درخصوص سهم تقصیر خودروسازان گفت: از سال 90 که قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی ابلاغ و اجرا شد، در تبصره 3 ماده 14 این قانون، قانونگذار این اختیار را به پلیس داده است که در یک تصادف، عواملی که به وقوع تصادف کمک کردند را لحاظ کند و سهم تقصیر برای آن تعیین شود.

تا به امروز از این ابزار استفاده کردیم اما رسیدگی به یک پرونده تصادف، یک موضوع قضایی است. وظیفه پلیس به عنوان یک کارشناس این است که نظرش را در قالب کروکی تحویل مرجع انتظامی دهد.