نخستین گفتگو با مردان سخت قطار / 23 سال تلاش پنهان برای سفرهای امن ایرانی ها + تصاویر

به گزارش خبرنگار اقتصادی رکنا، وقتی قطاری در مسیر حرکت می کند، معمولا نگاه مسافران به سمت راننده، واگن ها و مقصد است؛ کمتر کسی به این فکر می کند که اگر لکوموتیو در میانه مسیر دچار نقص فنی شود، چه کسانی باید برای بازگرداندن آن به مدار وارد عمل شوند.

تعمیرکاران لکوموتیو، یکی از حلقه های کمتر دیده شده زنجیره حمل و نقل ریلی هستند؛ نیروهایی که باید در هر ساعت از شبانه روز آماده باشند، گاهی در شرایط نامساعد جوی و در نقاط دور از محل استقرار خود حاضر شوند و با تجهیزات سنگین، برق با ولتاژ بالا، آلودگی صوتی، سوخت و روغن و فشار کاری زیاد سر و کار داشته باشند.

ابوالفضل مهدوی سلیمی از سال ۱۳۸۲ در حوزه تعمیرات لکوموتیو فعالیت می کند. پدر او نیز از سال ۱۳۴۶ در راه آهن سابقه کار داشته و پس از بازنشستگی نیز همچنان در بخش خصوصی به فعالیت خود ادامه می دهد. به گفته مهدوی، سابقه فعالیت خانواده اش در راه آهن در مجموع به بیش از ۲۰۰ سال می رسد؛ اما با وجود این سابقه، او امروز برای فرزندش آینده ای در این حرفه متصور نیست.

۲۴ ساعت کار و ۴۸ ساعت استراحت؛ اما استراحت همیشه استراحت نیست

مهدوی درباره شرایط کاری خود می گوید: «ما به صورت شیفتی کار می کنیم؛ ۲۴ ساعت سر کار هستیم و ۴۸ ساعت استراحت داریم. شیفت از ساعت ۸ صبح شروع می شود و تا ۸ صبح روز بعد ادامه دارد.»

اما این ۲۴ ساعت همیشه به معنای داشتن فرصت برای استراحت و غذا خوردن نیست.

او ادامه می دهد: «بارها شده ساعت ۸ صبح آمده ایم سر کار و به خاطر حجم کار، مشغول کار شده ایم و صبحانه و ناهار و شام را یک دفعه ساعت ۱۱ شب یا ۱۲ شب خورده ایم. چنین شرایطی در کار ما وجود دارد.»

به گفته این تعمیرکار، در هر شیفت مجموعا ۶ نفر فعالیت می کنند که سه نفر استادکار و سه نفر نیز در رده کمک و شاگرد هستند؛ البته در عمل همه اعضای گروه باید توانایی انجام بخش های مختلف کار را داشته باشند.

او تاکید می کند: «ما چیزی به نام تخصص داریم و نداریم. مثلا تخصص من برق لکوموتیو است، اما در عین حال باید از بخش های مکانیک، کمپرسور، ترمز، ژنراتور و قسمت های دیگر هم سر در بیاورم و بتوانم کار انجام بدهم.»

از پل سفید تا گلوگاه؛ از پل سفید تا گرمسار محدوده ای که خرابی لکوموتیو در آن منتظر ساعت اداری نمی ماند

محدوده کاری این گروه از پل سفید تا گلوگاه و از پل سفید تا گرمسار را پوشش می دهد و خرابی یک لکوموتیو در هر نقطه از این مسیر می تواند نیازمند اعزام نیروی تعمیرات باشد.

مهدوی توضیح می دهد: «اگر یک لکوموتیو در گلوگاه خراب شود و من بخواهم از پل سفید به آنجا اعزام شوم، ممکن است چهار یا پنج ساعت طول بکشد تا با خودرو خودم را به آنجا برسانم.»

به همین دلیل، گاهی نیروهایی که در ۴۸ ساعت استراحت خود هستند، برای رسیدگی اولیه به خرابی فراخوانده می شوند.

او می گوید: «اول با دوستانی که در استراحت هستند و به محل نزدیک ترند تماس می گیریم. اگر بتوانند همان جا عیب را برطرف کنند، کار انجام می شود. اگر نیاز به ابزار خاص، قطعه یا تعمیرات تخصصی باشد، به ما اطلاع می دهند و از پل سفید برای رفع عیب اعزام می شویم.»

به این ترتیب، حتی زمان استراحت نیز همیشه از کار جدا نیست.

نه پنجشنبه، نه جمعه، نه برف و باران؛ خرابی لکوموتیو منتظر تقویم نمی ماند

مهدوی درباره اضافه کاری ها نیز می گوید: «کار ما پنجشنبه و جمعه، عاشورا، برف و باران نمی شناسد. ما در ماه حدود ۱۰ کشیک ۲۴ ساعته داریم؛ یعنی حدود ۲۴۰ ساعت کار.»

او معتقد است ساعات کاری نیروهای تعمیرات لکوموتیو به شکل قابل توجهی بیشتر از کارکنان اداری است و علاوه بر آن، در زمان استراحت نیز ممکن است برای رفع خرابی فراخوانده شوند.

«به غیر از شیفت خودمان، ممکن است در ۴۸ ساعت استراحت هم دعوت به کار شویم. بسته به محلی که برای کار اعزام می شویم، ممکن است ماموریت یا اضافه کار برای ما در نظر گرفته شود.»

برق ۱۲۰۰ ولت، مصرف سه تن سیلیس در روز  و صدای موتور؛ این شغل را سخت و زیان آور کرده است!

کار تعمیر لکوموتیو فقط به معنای باز و بسته کردن قطعات نیست. به گفته مهدوی، تعمیرکاران با مجموعه ای از عوامل زیان آور شغلی مواجه هستند؛ از برق با ولتاژ بالا و مواد سوختی گرفته تا آلودگی صوتی، * سیلیس و شرایط نامناسب ارگونومیک.

او می گوید: «زمانی که کارشناسان بهداشت محیط و بهداشت صنعتی برای شناسایی مشاغل سخت و زیان آور آمدند، می گفتند کار با سیلیس، کار با جریان و ولتاژ بالا، کار با آلاینده های کربنی و گازوئیل، کارهای سنگین و دارای فشار ارگونومیک، آلودگی صوتی و شب بیداری همراه با استرس، هر کدام می تواند از عوامل سخت و زیان آور بودن شغل باشد.»

مهدوی اضافه می کند: «ما همه این آیتم ها را داریم. من با برق ۱۲۰۰ ولت کار می کنم، روزانه با سیلیس سر و کار دارم و با مواد سوختی و روغنی هم دائم درگیر هستیم.»

یکی دیگر از مشکلات، آلودگی صوتی است. او می گوید صدای موتور لکوموتیو در زمان کار بسیار زیاد است و در سال های فعالیتش، آثار این صدا را بر شنوایی خود احساس کرده است.

اما نکته مهم اینجاست که استفاده از برخی تجهیزات حفاظت فردی نیز همیشه برای تعمیرکار ساده نیست.

مهدوی توضیح می دهد: «ما نمی توانیم همیشه از گوشی محافظ استفاده کنیم، چون گوش من باید آمادگی داشته باشد که از روی صدا بعضی ایرادات را تشخیص بدهم. اگر گوشی بگذارم، صداها فیلتر می شود و ممکن است نتوانم بعضی مشکلات را متوجه شوم.»

به گفته او، حتی حس بویایی نیز در تشخیص برخی ایرادات اهمیت دارد و تعمیرکار باید بتواند بوی سوخت، روغن یا سایر مواد را تشخیص دهد.

وقتی چرخ های لکوموتیو در شیب های شمال کم می آورند

لکوموتیوهای دیزلی ـ برقی دارای موتور و ژنراتور هستند و نیروی تولید شده از طریق سیستم الکتریکی به چرخ ها منتقل می شود. در مسیرهای شیب دار شمال کشور، شرایط برای لکوموتیوها دشوارتر است.

مهدوی درباره یکی از خرابی های شایع در این منطقه می گوید: «در لکوموتیو چرخ ها به صورت برقی کار می کنند. موتور، ژنراتور را می چرخاند و ژنراتور برق تولید می کند و این برق به چرخ ها می رسد.»

او ادامه می دهد: «با توجه به حجم باری که در منطقه شمال کشور داریم و شیب و فراز خط، خرابی در قسمت چرخ ها زیاد اتفاق می افتد که اصطلاحا به آن درجا زدن یا کمبود کشش لکوموتیو می گوییم.» در چنین شرایطی ممکن است قدرت کافی برای کشیدن بار وجود نداشته باشد و قطار متوقف شود.

«گاهی یک لکوموتیو نمی تواند بار را حمل کند و مجبور می شویم یک لکوموتیو دیگر به قطار اضافه کنیم. یعنی به جای اینکه قطار با دو لکوموتیو حرکت کند، ممکن است نیاز باشد با چهار لکوموتیو حمل شود.»

حادثه ای که می توانست صورت یک تعمیرکار را بسوزاند

تعمیر لکوموتیو همیشه در محیط تعمیرگاه انجام نمی شود و گاهی تعمیرکاران مجبورند در زمان حرکت قطار، عملیات بررسی و تنظیم را انجام دهند.

مهدوی یکی از خطرناک ترین اتفاقات دوران کاری خود را مربوط به همین شرایط می داند؛ حادثه ای که در مسیر تهران به کرج برای او رخ داده است.

او روایت می کند: «یک بار از ایستگاه تهران به سمت کرج حرکت کرده بودیم و در حال تست لکوموتیو بودیم. من جلوی ژنراتور را باز کرده بودم و داخل آن را نگاه می کردم. یک دستم به نرده لکوموتیو بود و با دست دیگر کار می کردم. سرعت حدود ۴۰ تا ۵۰ کیلومتر بود.»

در همان زمان، یکی از نیروهای تازه وارد نیز که برای آموزش همراه گروه بود، برای دیدن نحوه کار نزدیک او می شود.

مهدوی می گوید: «محیط کاری ما خیلی چرب و کثیف است. پای او سر خورد و در همان لحظه، داخل ژنراتور یک اتصال اتفاق افتاد و جرقه بسیار شدیدی زد.»

اتفاقی که می توانست پیامد بسیار سنگینی داشته باشد.

«اگر پای او به من نمی خورد، آن جرقه شدید می توانست تمام صورت من را بسوزاند و حتی ممکن بود من به پایین بیفتم. همان اتفاق ناخواسته، در واقع جان من را نجات داد.»

اشتباه تعمیرکار چه خطری برای مسافر دارد؟

یکی از سوالات مهم در تعمیر و نگهداری لکوموتیو، میزان تاثیر خطای تعمیرکار بر ایمنی مسافران است.

مهدوی در پاسخ می گوید: «اگر ما در کارمان اشتباهی داشته باشیم، معمولا تاثیر آن به این شکل نیست که مستقیما برای مسافر اتفاق جانی بیفتد؛ بیشتر ممکن است باعث شود قطار نتواند حرکت کند یا با تاخیر به مقصد برسد.»

او توضیح می دهد که اگر یک قطعه درست تعمیر نشود یا از کار بیفتد، ممکن است نیاز به قطعه جدید یا اعزام گروه امدادی ایجاد شود و در نتیجه حرکت قطار متوقف یا با تاخیر مواجه شود.

«وظیفه من این است که لکوموتیو را صحیح و سالم تحویل بدهم تا بتواند قطار را حمل کند.»

تعمیرکاری که حتی در ۴۸ ساعت استراحت هم تلفنش خاموش نمی شود

به گفته مهدوی، ارتباط تعمیرکاران با لکوموتیوران ها حتی در زمان استراحت نیز قطع نمی شود.

«لکوموتیوران هایی که در حال راهبری قطار هستند، در طول استراحت ما هم تماس می گیرند و می گویند فلان ایراد را داریم، چه کار کنیم؟»

او می گوید به همین دلیل، تلفن کاری اش باید همیشه در دسترس باشد: «من آن گوشی اداری را نگه داشته ام که اگر هر لحظه تماس گرفتند، بتوانم پاسخ بدهم.»

پشت هر قطار، آدم هایی هستند که دیده نمی شوند

مهدوی معتقد است مردم معمولا فقط ظاهر حمل و نقل ریلی را می بینند و از نیروهایی که پشت صحنه برای حرکت قطار تلاش می کنند، اطلاع چندانی ندارند.

او می گوید: «مردم وقتی قطار را می بینند، فکر می کنند راننده نشسته و قطار را از اینجا به تهران یا مشهد می برد. اما کسی شرایط تعمیرکار را نمی بیند.»

از گرمای بدنه لکوموتیو گرفته تا دود، کربن، مواد سوختی و ساعات طولانی کار، بخش هایی از این شغل است که به گفته او کمتر دیده می شود.

«مردم نمی بینند که من بعد از ۲۴ ساعت کار، شاید نیم ساعت تا ۴۰ دقیقه فقط زمان لازم دارم تا خودم را تمیز کنم. نمی بینند که ممکن است ۲۴ ساعت کامل بیدار باشم.»

او تاکید می کند: «وقتی دستور می دهند قطار نباید متوقف شود و باید به حرکت ادامه دهد، وظیفه من این است که لکوموتیو را آماده کنم. مردم این قسمت کار را نمی بینند.»

مسئله ای به نام امنیت شغلی؛ ۲۳ سال سابقه اما همچنان نیروی شرکتی

شاید مهم ترین بخش صحبت های مهدوی، موضوع امنیت شغلی باشد. او می گوید نیروهای تعمیرات لکوموتیو در بسیاری از نقاط کشور همچنان به صورت شرکتی فعالیت می کنند و قرارداد شرکت های پیمانکار نیز سالانه تغییر می کند.

«ما بخش خصوصی هستیم. یک شرکت واسطه وجود دارد که به صورت سالانه با راه آهن قرارداد می بندد و پیمانکار کار را برنده می شود و ما نیروهای همان شرکت هستیم.»

به گفته او، این وضعیت باعث شده نیروهایی که سال ها در راه آهن آموزش دیده و تجربه کسب کرده اند، همچنان از امنیت شغلی برخوردار نباشند.

«اگر شرکت سال آینده جابه جا شود و شرکت دیگری بیاید، ما نمی دانیم تکلیفمان چه می شود. در حالی که این شرکت روی نیرویی که ۲۰ سال برایش کار کرده، سرمایه گذاری کرده و او را به استادکار تبدیل کرده است.»

او اضافه می کند: «ممکن است یک شرکت خیلی راحت با نیرویی قطع همکاری کند و حمایت خاصی هم از او صورت نگیرد.»

حقوق، اضافه کار و فاصله ای که مهدوی می گوید دیده نمی شود

مهدوی می گوید با وجود ۲۳ سال سابقه کار، تعداد زیادی ساعت اضافه کار و ماموریت، دریافتی او با برخی نیروهایی که تازه وارد سازمان های دیگر شده اند تفاوت قابل توجهی ندارد.

او می گوید: «با دو فرزند، بیش از ۱۵۰ ساعت اضافه کار در ماه و حدود ۱۳ تا ۱۵ ماموریت، دریافتی من با تمام این شرایط حدود ۵۰ میلیون تومان می شود.»

او این وضعیت را با برخی کارکنان دیگر سازمان ها مقایسه می کند و می گوید: «افرادی را می شناسم که سه یا چهار سال نیست وارد یک اداره شده اند و برای رسمی شدنشان اقدام شده است؛ در حالی که ما بعد از ۲۳ سال هنوز چنین امنیتی نداریم.»

سختی کار هست، اما آیا تفاوتی در جبران آن وجود دارد؟

مهدوی تاکید می کند که بحث او نادیده گرفتن زحمات کارکنان اداری نیست، بلکه درخواست برای دیده شدن تفاوت شرایط کاری است.

«من نمی خواهم سختی کار کسی را منکر شوم. آن فرد هم زحمت می کشد؛ اما من و او نباید در شرایط کاملا متفاوت کاری، دقیقا یک نوع حقوق پایه دریافت کنیم.»

او ادامه می دهد: «من جسم و روح خودم را برای این کار می گذارم. وقتی می گویند شغل شما سخت و زیان آور است، یعنی پذیرفته شده که من دارم جسمم را برای این کار می گذارم. پس باید این تفاوت در شرایط و جبران خدمت هم دیده شود.»

به گفته او، برای برخی مشاغل سخت ضریب هایی در نظر گرفته شده، اما نیروهای تعمیرات لکوموتیو در موضوعاتی مانند سوابق بیمه و عنوان شغلی نیز با مشکلاتی مواجه هستند.

«بعد از چند سال کار، وقتی رفتیم دنبال بازنشستگی، دیدیم بعضی شرکت ها عنوان شغلی ما را اشتباه رد کرده اند و بیمه آن را قبول نمی کند. اداره کار هم قبول نمی کند. در نتیجه باید همچنان کار کنیم.»

خانواده ای با بیش از ۲۰۰ سال سابقه راه آهن؛ اما توصیه پدر به پسر: وارد این شغل نشو!

شاید تلخ ترین بخش روایت مهدوی، جایی باشد که از فرزندش صحبت می کند.

او که خودش شغل پدرش را ادامه داده و برادر، دایی و دیگر اعضای خانواده اش نیز سابقه فعالیت در راه آهن داشته اند، امروز به پسرش توصیه می کند مسیر دیگری را انتخاب کند.

«به پسر خودم گفتم وارد این شغل نشو»

پسر بزرگ او در حال تحصیل در مقطع کارشناسی ارشد در رشته نرم افزار است و به گفته مهدوی، از نوجوانی وارد بازار کار شده است.

او می گوید: «پدر من حدود ۶۰ سال در این حوزه کار کرد. خودم ۲۵ سال است که کار می کنم. برادر کوچک من هم ۱۴ سال در این شغل بود و بعد از چند سال آن را رها کرد. دایی من لکوموتیوران بود و پسر دائی خودم هم لکوموتیوران بود و شوهر عمه خودم رئیس ایستگاه بود. سابقه خانواده ما در راه آهن بالای ۲۰۰ سال می شود.» اما با وجود این سابقه خانوادگی، او نمی خواهد فرزندش همان مسیر را ادامه دهد.

«با اینکه خودمان به این شغل علاقه مند شدیم و دیگر به نوعی به آن عادت کرده ایم، اما وقتی می بینم بعد از ۲۳ سال هنوز امنیت شغلی ندارم، چرا باید به بچه ام بگویم بیا همین کار را انجام بده؟»

روایت یک تعمیرکار از شغلی که دوستش دارد اما آینده اش را برای فرزندش نمی خواهد

مهدوی در پایان، تناقضی را روایت می کند که شاید خلاصه وضعیت بسیاری از نیروهای باتجربه مشاغل سخت باشد؛ علاقه به کاری که سال ها برای آن وقت گذاشته اند، در کنار نگرانی از آینده ای که برای نسل بعد مناسب نمی دانند.

او می گوید: «ما اگر در این شغل مانده ایم، به این دلیل است که دیگر به آن علاقه مند شده ایم و به آن عادت کرده ایم. اما حداقل می توانیم به بچه هایمان بگوییم وارد این شغل نشوید.»

پشت حرکت هر قطار، مجموعه ای از نیروها حضور دارند که کمتر دیده می شوند؛ تعمیرکارانی که ممکن است ۲۴ ساعت بیدار بمانند، در گرما و سرما و در شرایط سخت کار کنند، با برق هزاران ولت و آلودگی های مختلف سر و کار داشته باشند و حتی در زمان استراحت پاسخگوی تماس همکاران باشند.

شاید مسافری که با خیال راحت در صندلی قطار نشسته و به مقصد می رسد، کمتر بداند که پیش از حرکت، گروهی از تعمیرکاران باید مطمئن شوند قلب آهنی قطار توان ادامه مسیر را دارد؛ و شاید مهم ترین مطالبه این نیروها نیز همین باشد که سختی این کار، فقط زمانی دیده نشود که لکوموتیو از حرکت باز می ایستد.

* سیلیس، مانع لغزش چرخ‌ ها می‌ شود

اما در کنار همه این ها، برخی از جزئیاتی که در نگاه نخست ساده به نظر می‌ رسند، نقش مهمی در حرکت ایمن قطار دارند؛ از جمله سیلیسی که برای جلوگیری از لغزش چرخ‌ های لکوموتیو استفاده می‌ شود. مهدوی در توضیح کاربرد این ماده می‌گوید سیلیس، به شکل دانه‌های ریز و با استفاده از سامانه شن‌پاش لکوموتیو، در شرایطی که چرخ‌ها با کاهش اصطکاک مواجه می‌شوند، روی ریل و در مقابل چرخ‌ها ریخته می‌شود. این شرایط ممکن است در پی بارندگی، برف، ریختن برگ روی خط یا آلودگی ریل به موادی مانند روغن و سوخت ایجاد شود؛ وضعیتی که می‌تواند باعث لغزش چرخ‌ها و اختلال در انتقال نیروی کشش شود.

به گفته او، سامانه شن‌پاش در صورت بروز چنین شرایطی فعال می‌شود و دانه‌های سیلیس را در محل تماس چرخ و ریل می‌ریزد تا اصطکاک افزایش یابد و چرخ‌ها بتوانند نیروی کشش لازم را بهتر منتقل کنند. این ماده در عین حال، در برخی فرایندهای صنعتی مانند زنگ‌زدایی و رنگ‌برداری از سطوح فلزی نیز کاربرد دارد؛ فرایندهایی که در آنها ذرات ساینده با فشار هوا به سطح برخورد می‌کنند. با این حال، استفاده از سیلیس در محیط کار، به‌ویژه در صورت انتشار گردوغبار قابل استنشاق، می‌تواند مخاطرات جدی برای سلامت کارکنان ایجاد کند و ضرورت رعایت اصول ایمنی و کنترل مواجهه را افزایش دهد.

روایت مهدوی نشان می‌دهد که حرکت یک قطار تنها به عملکرد راننده یا سلامت قطعات بزرگ لکوموتیو وابسته نیست؛ بلکه حاصل مجموعه‌ای از دانش تخصصی، تجربه عملی و سازوکارهای فنی است که بسیاری از آنها از چشم مسافران پنهان می‌مانند.