تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات خودرو / حمایت از معیشت مردم یا تحمیل هزینه بیشتر به مصرف‌کنندگان؟

به گزارش رکنا، ماجرای لکسوس ۱۱۰ میلیارد تومانی و مقایسه قیمت آن با اعتبار کالابرگ ۱۰۰ هزار نفر، بار دیگر موضوع واردات خودرو و تعرفه‌های آن را به بحثی عمومی تبدیل کرده است. در نگاه نخست، این مقایسه روایتی از فاصله میان خودروهای لوکس و وضعیت معیشتی خانوارهاست؛ اما پرسش مهم‌تر این است که چرا واردات خودروهای گران‌قیمت در مقطعی به موضوعی حساس تبدیل شده که دولت برای افزایش درآمدهای تعرفه‌ای به آن تکیه دارد؟

بر اساس مصوبه جدید شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، حداقل حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی در سال ۱۴۰۵ به ۱۰۰ درصد رسیده است. همچنین منابع حاصل از واردات خودرو تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان برای تأمین اعتبار کالابرگ اختصاص خواهد یافت. به این ترتیب، واردات خودرو علاوه بر نقش خود در بازار، به یکی از منابع درآمدی دولت برای تأمین هزینه سیاست‌های حمایتی تبدیل شده است.

تعرفه واردات؛ ابزاری برای تنظیم بازار یا افزایش درآمد دولت؟

پیش از این نیز، به گفته انجمن واردکنندگان خودرو، از واردکنندگان خواسته شده بود خودروهای با حجم موتور بیش از ۳ هزار سی‌سی را با تعرفه ۱۷۰ درصد وارد کنند تا درآمد حاصل از آن به تأمین کالابرگ شب عید اختصاص یابد. کنار هم قرار دادن این موضوع با مصوبه جدید نشان می‌دهد که تعرفه‌ها صرفاً با هدف تنظیم بازار تعیین نمی‌شوند و درآمدزایی دولت نیز در این سیاست سهم قابل‌توجهی دارد.

در چنین شرایطی، برجسته کردن قیمت یک خودروی لوکس و مقایسه آن با هزینه‌های معیشتی مردم ممکن است افکار عمومی را از پرسش اصلی دور کند: افزایش تعرفه قرار است چه چیزی را ارزان‌تر و چه چیزی را گران‌تر کند؟

طبیعی است که افزایش تعرفه برای دولت درآمد بیشتری به همراه داشته باشد؛ اما هزینه این درآمد در نهایت از سوی چه کسی پرداخت می‌شود؟ پاسخ این پرسش را باید در قیمت تمام‌شده خودرو و مبلغی جست‌وجو کرد که مصرف‌کننده برای خرید آن می‌پردازد.

بر اساس اعلام انجمن واردکنندگان خودرو، سود واقعی واردکنندگان در برخی موارد بین ۵ تا ۸ درصد است؛ درحالی‌که مجموع دریافتی دولت از محل عوارض و هزینه‌های مختلف در بعضی خودروها به معادل ۲۲۵ درصد می‌رسد. این ارقام، به گفته این انجمن، نشان‌دهنده سهم قابل‌توجه دولت از قیمت نهایی خودروهای وارداتی است.

آیا واردات خودرو منابع ارزی کشور را مصرف می‌کند؟

یکی از استدلال‌های مخالفان واردات خودرو، موضوع مصرف منابع ارزی کشور است؛ با این حال، این استدلال نیز نیازمند بررسی دقیق‌تر است.

طبق اعلام انجمن واردکنندگان خودرو، بانک مرکزی طی دو سال گذشته ارزی برای واردات خودرو تخصیص نداده و شرکت‌ها از منابع خود یا مسیرهای جایگزین برای تأمین ارز استفاده کرده‌اند. دستیار رئیس‌کل بانک مرکزی نیز در شهریور امسال اعلام کرده بود که این بانک ارزی برای واردات خودرو تخصیص نداده است.

بر این اساس، تصویر واردکننده‌ای که برای خرید خودروهای لوکس از منابع ارزی دارو و کالاهای اساسی استفاده می‌کند، با توضیحات رسمی درباره شیوه تأمین ارز واردات خودرو هم‌خوانی ندارد.

محدود شدن واردات چگونه بر قیمت خودروهای داخلی اثر می‌گذارد؟

پیامدهای محدود شدن واردات لزوماً به بازار خودروهای خارجی محدود نمی‌شود. با کاهش عرضه و محدود شدن رقابت، بخشی از تقاضا ممکن است به سمت خودروهای داخلی و کارکرده حرکت کند؛ بازاری که در آن حتی قیمت برخی پرایدهای ۱۰ ساله نیز از یک میلیارد تومان عبور کرده است.

البته ممنوعیت یا محدودیت واردات تنها عامل افزایش قیمت خودروهای داخلی و کارکرده نیست؛ با این حال، حذف یا تضعیف رقیب خارجی می‌تواند فشارهای تورمی موجود را به بخش‌های دیگر بازار منتقل کند و بر قیمت خودروهای اقتصادی نیز اثر بگذارد.

ارتباط واردات خودرو با اسقاط ناوگان فرسوده

یکی از مهم‌ترین پیامدهای احتمالی محدودیت واردات، تأثیر آن بر روند اسقاط خودروهای فرسوده و در نتیجه سلامت عمومی است.

به گفته رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، خودروسازان داخلی در سال‌های گذشته حتی در بهترین شرایط حداکثر نیمی از تعهدات اسقاط خود را اجرا کرده‌اند. از سوی دیگر، مونتاژکاران نیز به دلیل نرسیدن محموله‌های قطعات منفصله یا CKD با افت شدید فعالیت یا توقف خطوط تولید روبه‌رو شده‌اند. در چنین شرایطی، واردکنندگان به یکی از معدود محرک‌های فعال چرخه اسقاط تبدیل شده‌اند.

برآوردها نشان می‌دهد واردات ۸۰ هزار دستگاه خودرو می‌تواند زمینه اسقاط حدود ۲۵۰ هزار خودروی فرسوده را فراهم کند. بنابراین، محدود شدن این مسیر ممکن است فرصت خروج سالانه همین تعداد خودروی آلاینده از چرخه تردد را کاهش دهد.

این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که حدود ۱۳ میلیون خودروی فرسوده در کشور در حال تردد هستند. حتی اگر سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه از این خودروها اسقاط شوند، خروج کامل این ناوگان دست‌کم ۲۶ سال زمان خواهد برد؛ آن هم در شرایطی که برخی خودروهای فرسوده سالانه به اندازه وزن خود آلایندگی تولید می‌کنند.

هزینه واقعی تعرفه‌های سنگین بر دوش چه کسی است؟

مسئله این نیست که واردات هر خودروی لوکسی ضرورت اقتصادی دارد یا باید برای ورود خودروهای گران‌قیمت امتیاز ویژه‌ای در نظر گرفته شود. موضوع اصلی این است که نمی‌توان با نمایش قیمت یک خودروی چند ده میلیاردی، افزایش تعرفه را به‌عنوان سیاستی در حمایت از مردم معرفی کرد و هم‌زمان پیامدهای آن را نادیده گرفت.

اگر قرار است درآمد حاصل از واردات خودرو برای تأمین اعتبار کالابرگ هزینه شود، لازم است روشن باشد که این درآمد با چه میزان کاهش رقابت، افزایش احتمالی قیمت برای مصرف‌کننده و تضعیف روند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به دست می‌آید.

لکسوس ۱۱۰ میلیارد تومانی شاید سوژه مناسبی برای جلب توجه افکار عمومی باشد، اما صورت‌حساب واقعی این سیاست را باید در تعرفه‌ای دید که مصرف‌کننده می‌پردازد و درآمدی که دولت از محل آن دریافت می‌کند.