صنعت خودروی کدام کشورها تحریم شده است؟ / از لادای روسیه تا غول‌های کامیون‌سازی بلاروس

به گزارش رکنا، تحریم صنعت خودرو، تجربه‌ای منحصر به ایران نیست. خودروسازان روسیه و بلاروس نیز هدف تحریم قرار گرفته‌اند و شرکت‌های چینی با محدودیت‌های سنگین تجاری و فناوری مواجه شده‌اند. بااین‌حال، تفاوت مهمی میان این تجربه‌ها وجود دارد: تحریم یک صنعت، تحریم یک شرکت و بستن مسیر واردات با تعرفه، از نظر حقوقی و اقتصادی یکسان نیستند.

در ایران، آمریکا مستقیماً معاملات مرتبط با بخش تولید و مونتاژ خودرو را هدف گرفته است؛ در روسیه، تحریم خودروسازان با محدودیت صادرات و خروج شرکای خارجی همراه شده و در بلاروس، نام شرکت‌های بزرگ تولیدکننده خودروهای تجاری به فهرست تحریم‌ها راه یافته است. بنابراین، ادعای اینکه فقط خودروسازی ایران با تحریم مواجه شده، تصویر دقیقی از تجربه جهانی ارائه نمی‌دهد.

ایران؛ وقتی خود صنعت هدف قرار می‌گیرد

تحریم مستقیم خودروسازی ایران در فرمان اجرایی ۱۳۶۴۵ آمریکا در سال ۲۰۱۳ پیش‌بینی شد. پس از رفع بخشی از تحریم‌ها در چارچوب برجام، دولت دونالد ترامپ با فرمان اجرایی ۱۳۸۴۶، محدودیت‌های این بخش را از هفتم اوت ۲۰۱۸ دوباره برقرار کرد.

براساس توضیحات رسمی وزارت خزانه‌داری آمریکا، فروش، تأمین یا انتقال کالاها و خدمات مهم مورد استفاده در صنعت خودروسازی ایران می‌تواند مشمول تحریم شود. تعریف این بخش نیز فقط خودروهای سواری را دربرنمی‌گیرد؛ تولید و مونتاژ کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس، وانت، موتورسیکلت و ساخت قطعات مرتبط، در همین چارچوب قرار دارند.

نکته اینجاست که این مقررات، تولید خودرو در داخل ایران را ممنوع نمی‌کنند؛ هدف آنها محدود کردن همکاری و تأمین کالا و خدمات برای این صنعت است. حتی صادرات خودروی کاملاً ساخته‌شده، طبق توضیح اوفک، صرفاً به‌دلیل تحریم بخش خودرو مشمول ممنوعیت نمی‌شود؛ البته معامله باید با سایر مقررات تحریمی سازگار باشد و اشخاص تحریم‌شده در آن حضور نداشته باشند.

روسیه؛ لادا هم از تحریم مصون نماند

روسیه نمونه روشنی است که نشان می‌دهد تحریم خودروسازان به ایران محدود نیست. آمریکا در سپتامبر ۲۰۲۳ شرکت آوتوواز، سازنده خودروهای لادا، را به فهرست تحریم‌های خود اضافه کرد. بنابراین، در مورد روسیه فقط با محدودیت واردات خودرو یا قطعات مواجه نیستیم؛ یک خودروساز بزرگ نیز مستقیماً هدف تحریم قرار گرفته است.

پیش از آن نیز جنگ اوکراین، محدودیت‌های اقتصادی و تغییر تصمیم شرکت‌های خارجی، ساختار خودروسازی روسیه را دگرگون کرده بود. رنو در مه ۲۰۲۲ اعلام کرد فعالیت روسیه و سهم کنترلی خود در آوتوواز را واگذار می‌کند. این خروج، پایان حضور یکی از مهم‌ترین شرکای خارجی صنعت خودروی روسیه بود. البته خروج یک شرکت و تحریم قانونی، دو رویداد متفاوت‌اند و نباید تمام تصمیم‌های تجاری شرکت‌ها را اجرای مستقیم یک دستور تحریمی دانست.

بلاروس؛ تحریم کامیون‌سازها به دلایل سیاسی

در بلاروس، دو نام بزرگ صنعت خودروهای تجاری، یعنی ماز و بلاز، در ژوئن ۲۰۲۱ در فهرست تحریم اتحادیه اروپا قرار گرفتند. ماز تولیدکننده کامیون و اتوبوس است و بلاز در ساخت کامیون‌های سنگین معدنی فعالیت دارد.

اتحادیه اروپا در دلایل درج این شرکت‌ها، به حمایت یا بهره‌مندی از حکومت الکساندر لوکاشنکو و برخورد با کارکنان معترض اشاره کرده بود. این تصمیم بخشی از اقدامات اروپا در واکنش به سرکوب و نقض حقوق بشر در بلاروس بود؛ نه اعلام تحریم یکپارچه تمام صنعت خودروسازی آن کشور. بااین‌حال، نتیجه عملی آن، هدف قرار گرفتن شرکت‌های مهم خودروسازی بود.

چین؛ تعرفه سنگین را نباید با تحریم یکسان گرفت

در مورد چین، ابزارهای اصلی آمریکا شکل متفاوتی دارند. واشنگتن در سال ۲۰۲۴ نرخ تعرفه بخش ۳۰۱ بر خودروهای برقی ساخت چین را از ۲۵ درصد به ۱۰۰ درصد افزایش داد. این اقدام ورود خودروهای چینی به بازار آمریکا را پرهزینه‌تر می‌کند، اما معادل ممنوعیت تولید خودرو در چین یا تحریم مستقیم کل صنعت خودروسازی این کشور نیست.

آمریکا همچنین در ژانویه ۲۰۲۵ مقرراتی برای محدود کردن برخی خودروهای متصل و فناوری‌های مرتبط با چین و روسیه نهایی کرد. طبق برنامه اعلام‌شده، محدودیت‌های مربوط به نرم‌افزارهای مشمول و فروش برخی خودروها از مدل سال ۲۰۲۷ و محدودیت‌های سخت‌افزاری از مدل سال ۲۰۳۰ اجرا می‌شوند. وزارت بازرگانی آمریکا، نگرانی‌های امنیت ملی درباره سامانه‌های ارتباطی و رانندگی خودکار را دلیل این تصمیم معرفی کرده است.

ادامه تولید، نشانه بی‌اثر بودن تحریم نیست

از این نمونه‌ها نمی‌توان نتیجه گرفت که تحریم حتماً یک خودروساز را تعطیل می‌کند. محدودیتی که مسیر تأمین قطعه، انتقال فناوری، همکاری خارجی یا دسترسی به بازار را هدف می‌گیرد، می‌تواند بدون توقف کامل تولید نیز به صنعت فشار وارد کند.

در مقابل، نسبت دادن تمام مشکلات یک خودروساز به تحریم نیز نیازمند شواهد است. کیفیت مدیریت، سیاست قیمت‌گذاری، سرمایه‌گذاری، وضعیت تقاضا و توان زنجیره تأمین باید جداگانه بررسی شوند. بقای یک شرکت به‌تنهایی میزان خسارت تحریم را مشخص نمی‌کند؛ همان‌طور که وجود تحریم، توضیح کافی برای تمام ضعف‌های آن شرکت نیست.