اعتراف تلخ درباره صنعت خودرو ایران: همه ناراضی‌اند و رانت هنوز هم پابرجاست

به گزارش رکنا، مدنی و مقیسه در برنامه «تلاقی» ایرنا به بررسی ریشه‌های بحران خودروسازی پرداختند. در این گفت‌وگو، مجری این پرسش را مطرح کرد که چرا با وجود بازار گسترده، صف خرید خودرو و حمایت‌های مختلف، تولیدکنندگان همچنان از زیان سخن می‌گویند؛ آن هم در شرایطی که مصرف‌کننده برای خرید خودرو هزینه بالایی می‌پردازد و از محصول دریافتی رضایت ندارد.

هشت مدیرعامل در سایپا و عدم تببین برنامه منسجم

سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، گفت مشکلات صنعت خودرو را نمی‌توان تنها در کیفیت محصول یا قیمت فروش خلاصه کرد. به گفته او، این صنعت هم از شرایط اقتصادی و سیاسی کشور تأثیر می‌گیرد و هم بر جامعه و اقتصاد اثر می‌گذارد؛ بنابراین تا زمانی که فضای کسب‌وکار و شیوه سیاست‌گذاری اصلاح نشود، تغییرات مقطعی نتیجه پایداری نخواهد داشت.

او تغییر مداوم مدیران را یکی از نشانه‌های بی‌ثباتی دانست و گفت از سال ۱۳۹۴ تا ۱۴۰۵، سایپا حدود هفت تا هشت مدیرعامل داشته و در همین مدت، مسئولیت وزارت صمت نیز میان حدود هشت یا نه وزیر، سرپرست و مسئول موقت جابه‌جا شده است.

مدنی معتقد است با هر تغییر مدیریتی، بخشی از برنامه‌های پیشین کنار گذاشته می‌شود. او ریشه تشدید مداخله سیاسی در خودروسازی را به دولت نهم نسبت داد و گفت از آن دوره، تصمیم‌های اجرایی صنعت خودرو بیش از گذشته تحت تأثیر مقام‌های سیاسی قرار گرفت.

به گفته مدیرعامل پیشین سایپا، دولت حتی اگر سهام‌دار خودروساز باشد، باید از مدیران برنامه بخواهد، اجرای آن را پایش کند و درباره نتیجه پاسخ بخواهد. او گفت مشکل از جایی آغاز می‌شود که دولت به‌جای ایفای این نقش، در انتخاب مدیر، شیوه فروش و قیمت محصول دخالت مستقیم می‌کند.

قیمت مواد اولیه آزاد، قیمت خودرو دستوری

حسین مقیسه نیز بخشی از مشکلات صنعت خودرو را به سیاست‌های اقتصادی دو دهه گذشته نسبت داد. او گفت تثبیت قیمت حامل‌های انرژی در سال ۱۳۸۳، انگیزه توجه به مصرف سوخت و هزینه واقعی استفاده از خودرو را کاهش داد. به اعتقاد او، وقتی سوخت ارزان باشد، مصرف‌کننده و تولیدکننده فشار کمتری برای انتخاب و ساخت خودروی کم‌مصرف احساس می‌کنند.

مقیسه سپس به قیمت‌گذاری خودرو پرداخت و گفت خودروساز با وضعیتی روبه‌رو شده که قیمت محصولش به‌صورت دستوری تعیین می‌شود، اما بهای بخشی از مواد اولیه، از جمله فولاد، مس و پلیمر، از قیمت‌های جهانی تأثیر می‌گیرد. به گفته او، این فاصله توان مالی تولیدکنندگان را کاهش داده و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را دشوار کرده است.

مدنی نیز استدلال کرد که محدود بودن سودآوری تولید، سرمایه‌گذاران را از ورود به این صنعت دور می‌کند. از نگاه او، اختلاف قیمت کارخانه و بازار به‌جای آنکه منابع را به سمت سهام و توسعه خطوط تولید ببرد، تقاضا برای ثبت‌نام خودرو را افزایش داده است.

چرا خودروساز زیان‌ده تعطیل نمی‌شود؟

یکی از پرسش‌های اصلی این گفت‌وگو، ادامه فعالیت شرکت‌هایی بود که با وجود زیان انباشته، همچنان تولید می‌کنند. مقیسه در پاسخ، از چهار عامل رانتی در اقتصاد ایران نام برد: انرژی ارزان، ارز چندنرخی، نرخ بهره حقیقی منفی و قیمت‌گذاری دستوری.

او توضیح داد که دسترسی افراد و بنگاه‌ها به این منابع یکسان نیست و هر گروه، بسته به میزان مصرف انرژی، دسترسی به ارز یا توان دریافت تسهیلات، سهم متفاوتی از منافع آن دارد. به اعتقاد مقیسه، تورم و تجدید ارزیابی دارایی‌ها نیز می‌تواند وضعیت مالی ظاهری بنگاه‌های زیان‌ده را تغییر دهد و ادامه فعالیت آنها را ممکن کند.

مدنی در مقابل تأکید کرد که زیان شرکت‌ها در نهایت بی‌هزینه نیست و سهام‌داران از کاهش ارزش دارایی خود آسیب می‌بینند. او همچنین گفت در مقطعی که مدیریت سایپا را بر عهده گرفت، هزینه مالی شرکت معادل ۱۳ درصد فروش آن بود؛ رقمی که به گفته او در دوره‌ای حتی به ۲۰ درصد نیز رسید.

انتقاد از گسترش مونتاژ خودروهای چینی

مدیرعامل پیشین سایپا در بخش دیگری از گفت‌وگو، از افزایش تعداد شرکت‌های مونتاژکننده خودروهای چینی انتقاد کرد. به گفته او، برخی از این شرکت‌ها درآمد و رشد خوبی داشته‌اند، اما باید بررسی شود این رشد چه سهمی برای شبکه قطعه‌سازی داخلی، انتقال فناوری و تأمین بلندمدت قطعات یدکی ایجاد کرده است.

مدنی همچنین خواستار روشن شدن هدف دولت از سیاست واردات شد: اینکه واردات قرار است رقابت ایجاد کند، نیاز بازار را پاسخ دهد یا صرفاً درآمد تعرفه‌ای داشته باشد. او هشدار داد هم‌زمان با ورود خودروهای گران‌قیمت، بخش بزرگی از جامعه توان خرید خودروی نو را از دست داده است.