حقوقدان: ایمنی پرواز نباید قربانی تحریم‌ها و اختلافات سیاسی شود

هوانوردی فقط یک صنعت نیست

قاسم کردی تاکید کرد: هوانوردی غیرنظامی بستری است که حقوق بین‌الملل، اقتصاد و امنیت عمومی در آن تلاقی می‌کنند. کنوانسیون شیکاگو (۱۹۴۴)، به عنوان سند بالادستی این حوزه، چارچوبی دقیق برای همکاری کشورها ایجاد کرده است و طبق ماده ۴۴ این کنوانسیون، هدف سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO)، توسعه ایمن و منظم هوانوردی بین‌المللی و فراهم کردن امکان دسترسی مردم به حمل‌ونقل هوایی «ایمن و کارآمد» است.

این حقوقدان اضافه کرد: وقتی تحریم‌های یک‌جانبه، دسترسی صنعت هوایی را به قطعات استاندارد مسدود می‌کند، زنجیره ایمنی (Safety Chain) گسسته می‌شود. این اقدام نه تنها نقض روح کنوانسیون شیکاگو، بلکه تعرض به اصل «عدم آسیب» (No-harm Principle) در حقوق بین‌الملل است؛ اصلی که دولت‌ها را موظف می‌کند تا از اقدامات با پیامدهای پیش‌بینی‌پذیر خطرناک برای جان انسان‌ها پرهیز کنند.

قاسم کردی تصریح کرد: این بحث یک ادعای انتزاعی نیست؛ سوابق متقن حقوقی برای آن وجود دارد. در سند رسمی A36-WP/275 سازمان ایکائو، آثار سوء محدودیت‌ها بر هوانوردی غیرنظامی ایران به تفصیل بررسی شده و به عنوان یک چالش ایمنی ثبت گردیده است. اهمیت این سابقه در آن است که ارتباط تحریم و ایمنی را از یک ادعای سیاسی به یک «مستند فنی-حقوقی» ارتقا می‌دهد.

وی ادامه داد: علاوه بر این، در رسیدگی دیوان بین‌المللی دادگستری (ICJ) به پرونده ایران و آمریکا در سال ۲۰۱۸، دستور اقدامات موقت دیوان بر این نکته کلیدی تأکید داشت که تحریم‌ها نباید شامل اقلام و خدمات ضروری برای ایمنی هوانوردی کشوری شود.

این وکیل دادگستری گفت: این دستور، اگرچه در قالب «اقدامات موقت» صادر شد، اما به عنوان یک سابقه (Precedent) حقوقی، ثابت می‌کند که در نظام قضایی بین‌المللی، «ایمنی هوانوردی» یک استثنای بشردوستانه غیرقابل‌مذاکره و فراتر از تحریم‌های معمول است.

مسئله فقط تحریم شرکت هواپیمایی نیست

قاسم کردی افزود: تحلیل تحریم‌ها با تمرکز بر نام شرکت‌های هواپیمایی، تقلیل‌گرایانه و غلط است. مسئله اصلی، «صلاحیت پروازی» (Airworthiness) ناوگان است. اگر یک شرکت نتواند به نرم‌افزارهای به‌روزرسانی یا قطعات اصلی دسترسی یابد، تنها یک شرکت زیان ندیده، بلکه ایمنی تک‌تک پروازها به مخاطره افتاده است.

وی اظهارکرد: از منظر «مسئولیت مدنی بین‌المللی»، دولت‌های تحریم‌کننده با آگاهی از اینکه تحریم‌ها مانع تأمین قطعات حیاتی می‌شود، در عمل مسئولیت «خطرِ قابل پیش‌بینی» (Foreseeable Risk) را پذیرفته‌اند. کاهش امکان نوسازی ناوگان، افزایش هزینه‌های نگهداری و تحمیل محدودیت‌های عملیاتی، نه تنها توان صنعت را تحلیل می‌برد، بلکه استانداردهای ایمنی را به زیر حد نصاب بین‌المللی می‌کشاند. هیچ ملاحظه اقتصادی یا سیاسی نباید «استانداردهای ایمنی» را که با جان مسافران گره خورده است، نادیده بگیرد.

قانون وجود دارد؛ مسئله اجرای آن است

این حقوقدان خاطرنشان کرد: چالش اصلی در حقوق بین‌الملل، نه فقدان مقررات، بلکه سازوکار اجرای آنهاست. شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) یکی از نهادهایی است که می‌تواند اختلافات مرتبط با تفسیر و اجرای کنوانسیون شیکاگو را بررسی کند.

وی تاکید کرد: هرچند شورا ماهیت دادگاه کیفری ندارد، اما مأمنی برای طرح دعاویِ مبتنی بر نقض اصول فنی-حقوقی هوانوردی است. در کنار آن، ظرفیت دیوان بین‌المللی دادگستری برای رسیدگی به نقض عهدنامه‌های دوجانبه یا چندجانبه وجود دارد. ارزش این پیگیری‌ها در نتیجه فوری نهفته نیست بلکه در «مستندسازی حقوقی» (Legal Documentation) است. ثبت رسمی این نقض‌ها در نهادهای تخصصی، بستر را برای طرح دعواهای سنگین‌تر در آینده و اعمال فشار حقوقی جهت تغییر سیاست دولت‌های ناقض فراهم می‌کند.

مسافر نباید هزینه سیاست را بپردازد

قاسم کردی اظهار کرد: باید از سطح تقابل دولت‌ها به عمقِ انسانی ماجرا نگریست. مسافر عادی، بیماری که برای درمان پرواز می‌کند، دانشجو و خانواده‌هایی که از طریق آسمان به هم متصل می‌شوند، نه طرف مناقشه سیاسی هستند و نه مسئول سیاست‌های دولت‌ها. تحریم، ابزار سیاست خارجی است، اما «ایمنی پرواز» موضوعی است که در چارچوب رقابت‌های سیاسی قابل‌تعریف نیست.

وی افزود: کنوانسیون شیکاگو، آسمان را برای «نزدیک کردن ملت‌ها» گشوده است، نه برای «ایجاد دیوارهای امنیتی». اگر قرار است فشار سیاسی اعمال شود، این فشار نباید مرزهای ایمنی انسانی را درنوردد.

این حقوقدان تاکید کرد: حفظ حق مردم برای سفر ایمن، وظیفه‌ای است که دولت‌ها در برابر جامعه جهانی دارند. آسمان باید محل عبور انسان‌ها باشد، نه عرصه‌ای که در آن، جان شهروندان عادی هزینه اختلافات سیاسی شود. اکنون پرسش بنیادین این است که در عصر حکمرانی قانون، چه کسی ضامن حفظ این حق جهانی در برابر سیاست‌های یک‌جانبه خواهد بود./ ایرنا